hélicoptère de sauvetage en mer
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Comment assurer vous-même votre sécurité en mer

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Les récits de naufrages et de survie au large font fantasmer le grand public. Le jour où ça nous arrive, nous sommes moins fiers. Le bateau qui dérape au mouillage par nuit noire, le moteur qui vous lâche dans un chenal étroit et venté. La grand-voile qui se déchire jusqu’au troisième ris au près dans un coup de vent… voilà des situations qui finissent toujours pas se produire quand nous naviguons régulièrement. En mer, comme sur la route, il n’est pas si rare de frôler le drame. Alors, apprenons à mieux assurer notre sécurité en mer.

Bien préparés, entraînés et équipés, nous savons généralement faire face aux situations les plus critiques. Cependant l’expérience joue un rôle crucial dans la prise de décision. Dans cet article je  partage certaines des miennes et j’essaie de faire le point sur les dangers de la navigation. Je ne souhaite pas être exhaustive ici: un tel sujet ne peut pas être traité en un seul article.

J’ai donc pris le parti de lister les principaux dangers, de vous exposer les moyens de les prévenir et d’y faire face si nécessaire. Je ne développe pas toutes les procédures, mais je pense que vous trouverez là une bonne source d’inspiration pour assurer vous-même votre sécurité en mer.

Enfin pour ne pas écrire une encyclopédie j’ai délibérément choisi de ne pas parler des techniques de survie, de la réglementation ni des procédures de signalisation.

Mon pari est qu’en prenant en main votre sécurité vous-même dès maintenant, vous parviendrez à éviter le plus souvent ces situations et vous gagnerez en assurance.

Bonne lecture, et n’hésitez pas à me faire part de vos propres expériences en commentaire de l’article.

bouée couronne sécurité en mer

Comment le froid m’a jetée à l’eau

Nous sommes en 1990 dans la rade de Brest à Pâques. La météo est exécrable: pluie, vent fort, creux de près d’un mètre par endroits. Nous sortons quand même à bord des 420 du club nautique. Tous les jours nous changeons de support. Hier nous avons navigué en solo sur des Lasers, sans gouvernail. J’ai passé la moitié de la séance à cheval sur la dérive… Notre instructeur Philippe Rodet nous apprend tout ce qu’il peut en cette semaine intense de formation au monitorat fédéral de voile.

Les manœuvres s’enchaînent et malgré ma combinaison intégrale j’ai de plus en plus froid. La vedette de Philippe s’approche, il me hurle pour la 15e fois de m’attacher les cheveux. Un jour je finirai scalpée par une poulie dans un empannage…

C’est un banal virement de bord qui a raison de mon engourdissement. Je ne sais plus si j’étais à la barre ou au foc, mais je me souviens de glisser comme dans un film au ralenti, doucement sous le vent dans l’eau glaciale de ce mois d’avril. Elle ne m’a paru ni froide, ni tiède parce que je crois bien que j’ai aussitôt perdu connaissance.

Un changement de voile périlleux

La même année, en décembre cette fois, je suis stagiaire à bord d’un Melody, un sloop de 10m. Nous naviguons au près, au large de l’île de Sein. Le vent a considérablement forci et la mer s’est levée. Je file à l’avant avec le skipper pour affaler le génois et endrailler un foc intermédiaire. L’étrave plonge dans les vagues qui inondent le pont. Je ne porte ni brassière, ni harnais, ni pantalon de ciré. Mais j’ai 17 ans et je suis indestructible.

Le barreur est inexpérimenté, dans une survente il s’accroche à la barre au lieu de laisser aller. Le voilier se couche brutalement tandis qu’une trombe d’eau s’abat sur l’avant. Déséquilibrée je glisse et passe sous les filières. Tout va très vite, je ne trouve rien pour retenir ma chute, si ce n’est la poigne vigoureuse du skipper qui parvient au dernier moment à accrocher l’arrière de mon ciré.

Trente ans plus tard, que ce soit en France ou aux Etats-Unis parmi les accidents affectant les marins, pêcheurs ou plaisanciers, l’homme à la mer demeure la première cause de décès.

Heureusement les équipements de sécurité en mer se sont nettement améliorés. En 1990 il fallait tellement de temps pour enfiler un harnais par-dessus votre ciré, que vous aviez toutes les chances d’attraper le mal de mer. Les brassières étaient énormes et inconfortables. Aujourd’hui je n’hésite plus à porter mon gilet autogonflant et à m’attacher avant de manœuvrer sur le pont. Je ne bénéficierai peut-être pas d’une 3e chance..

1. Assurer sa propre sécurité en mer est avant tout une affaire d’anticipation.

La réglementation vous impose un armement minimum de sécurité en mer. Votre bateau doit aussi être homologué par les affaires maritimes. Cela ne vous dispense pas d’aller au-delà en vous préparant sérieusement aux situations les plus courantes.

L’anticipation est le maître mot. A tête reposée, comme lorsque vous lisez cet article, vous pouvez réfléchir tranquillement aux moyens de protection qui vous correspondent le mieux. En mer, avant chaque manœuvre, posez vous les bonnes questions: que se passera t-il si… je rate mon empannage, si ma femme ou mon fils tombe à l’eau, si le moteur cale dans ce chenal entouré de roches?

Préparez une parade à ces situations, de sorte à ne pas être dépassé par les événements quand elles surviendront. Cela peut vous paraître contradictoire, mais l’anticipation des risques diminue le stress et l’inconfort. Quand vos enfants portent systématiquement un gilet de sauvetage, vous avez beaucoup moins besoin de surveiller leurs gestes. Quand le moteur a des ratés, vous savez que votre ancre est prête, et que vous aurez le temps de renvoyer une voile s’il cale. L’anticipation fera de vous quelqu’un d’assuré et de serein. Vos équipiers seront en confiance et reviendront avec plaisir à votre bord.

skipper en sécurité en mer

2. Un bateau sûr est un bateau entretenu

Voici un exemple de ce qu’il ne faut absolument pas faire:

Un été j’ai loué un Sun Fast 32 à un particulier.  Mal m’en a pris. Ce voilier, n’était absolument pas entretenu, si bien que j’ai passé l’essentiel de la croisière à réparer. La pompe de WC était morte, les penderies dégageaient une infâme odeur de fromage, les batteries ne tenaient pas la charge et la centrale de navigation est tombée en panne au bout de 2 jours. Le 4e jour en quittant le port de Concarneau au moteur j’ai senti une odeur de brûlé. J’ai inspecté le circuit électrique et j’ai découvert dans le coffre à voile, contre le robinet de gas-oil du réservoir, les cosses d’une ancienne batterie, dénudées et… toujours alimentées! A chaque fois que je mettais le contact moteur, ces cosses entraient en court-circuit. Nous avions donc frôlé l’incendie!

J’ai appelé le propriétaire et je lui ai passé un savon. D’autant plus que la veille, en quittant l’archipel des Glénans, nous avons failli couler!

Un des adolescents présents à bord est descendu dans la cabine et m’a demandé s’il était normal que les planchers flottent. J’ai lancé le moteur pour pomper l’eau, sans effet (peut-être n’y avait-il pas de pompe attelée), la pompe électrique ne marchait pas et la poignée de la pompe manuelle demeurait introuvable. L’eau montant rapidement j’ai commencé à faire le tour des vannes pour découvrir que le tuyau d’évacuation de l’évier s’était rompu. Ce tuyau n’était pas du tout aux normes maritimes. Il s’agissait d’un tuyau en plastique gris, annelé mais pas armé, relié par un embout de PVC à la vanne, le tout collé au sikaflex noir…

Pourtant le Sun Fst 32 est un excellent voilier. Quand il est entretenu.

Bref ce n’est pas la première fois que je navigue sur une poubelle. Il m’est arrivé de rencontrer des problèmes de sécurité en mer aussi graves en essayant des bateaux mis à la vente. Je déconseille désormais de louer un voilier à un particulier si vous ne connaissez pas, non pas le propriétaire, mais le voilier lui-même!

3. Adapter les mesures de sécurité aux circonstances

Pour aller au delà de ce que la réglementation vous impose, vous aurez envie de compléter votre matériel fonction de votre programme de navigation et de vos équipiers. Cela ne suffit pas: vous devrez apprendre à tout l’équipage à s’en servir et élaborer vos propres règles de sécurité en mer.

Les possibilités d’être secouru.

Tomber à l’eau n’a pas les mêmes conséquences à 300m du bord, 3 milles d’un abri, 30 milles ou 300 milles nautiques. Dans le premier cas vous pourrez peut-être gagner la terre à la nage. Dans la bande des 3 milles d’autres bateau pourront vous aiser à retrouver votre équipier et la mer sera sans doute moins formée. Au delà, les secours mettront de plus en plus de temps à arriver, trop de temps sans doute pour vous venir en aide efficacement.

Les conditions météorologiques et la visibilité vont bien évidemment avoir un impact sur la rapidité des secours. Dans le brouillard, la tempête ou la nuit, il n’est pas toujours possible de localiser et de rejoindre un navire en difficulté.

Votre zone de navigation et son climat.

le brouillard en mer
Dans la brume, mieux vaut avoir un radar

Votre zone de navigation vous oblige à anticiper des risques différents. L’été Austral en Patagonie, les dépressions se succèdent toutes les 48h . Pour ne pas être drossé à la côte par les vents catabatiques les bateaux mouillent au ras de la côte et s’attachent aux arbres. Il faut donc prévoir un matériel adapté et surveiller de près le baromètre. En Bretagne ce sont les hauteurs d’eau et les courants de marée qui demandent une vigilance particulière, et une ligne de mouillage adaptée. Les spécificités climatiques : si vous n’êtes pas suffisamment équipé contre le froid , vous risquez véritablement de perdre vos forces et votre jugement. A l’inverse le soleil sous les tropiques peut devenir votre pire ennemi sans protection adaptée.

La composition de l’équipage

Quand on voit les photos de familles en balade autour du monde, on se dit que ces enfants vivent une expérience merveilleuse. Certes, mais pour les parents naviguer avec des enfants implique de mettre en place des règles de sécurité strictes en mer et de s’équiper de gilets à leur taille. Au mouillage ou au ponton, la vigilance se relâche, et c’est là qu’ils tombent à l’eau. Apprenez donc leur à nager le plus tôt possible, en sachant qu’ils ne flotteront pas avant l’âge de 5-6 ans. S’ils sont plus jeunes, habituez les à nager avec des brassards là où ils n’ont pas pied (sous surveillance). Montrez leur comment appeler les secours dès que possible, et apprenez leur à utiliser l’annexe et le hors-bord. Plus ils seront autonomes et responsabilisés, plus ils seront en sécurité.

gilet de sauvetage enfant

Pour les débutants, il en va de même que pour les enfants. Ils doivent savoir dès le départ ou se trouve le matériel de sécurité, comment arrêter le bateau et appeler les secours. Ensuite vous devrez tout leur expliquer, patiemment, gentiment…y compris comment ne pas se coincer les doigts entre l’écoute et le winch.

Enfin la navigation en solitaire pose des problèmes spécifiques. Si vous tombez à l’eau, qui arrête le bateau? Et s’il s’arrête, comment remontez vous à bord? La nuit, comment veiller aux cargos? Quand vous partez seul, prévenez quelqu’un absolument de votre heure de retour approximative, au cas où…

4. Les principaux risques: prévention et conduite en cas d’accident

L’homme à la mer

La prévention passe avant tout par le port du gilet et l’usage harnais. Je n’ai pas le moindre scrupule à me répéter ici. Sur ce blog américain, il est rappelé que l’homme à la mer est la principale de cause de décès des plaisanciers, mais aussi que la plupart des accidents se produisent par temps calme.

A part quelques inconscients, beaucoup de marins portent un gilet quand la mer se lève. Mais ils sont déjà moins nombreux à s’attacher, parfois faute de ligne de vie.

Quels sont les moments où l’on risque le plus de tomber à l’eau?

Le cas plus typique est celui du gars qui va se soulager sous le vent, et qui est déséquilibré à un moment où sa tâche requiert l’usage de ses deux mains. Bien sûr notre homme ne porte ni brassière, ni harnais… alors que dans ce cas précis il faudrait porter les deux.

Toutes les manœuvres réalisées depuis le pont peuvent se terminer dans l’eau. Que le bateau soit en marche… ou presque à l’arrêt! Par exemple quand un équipier saisit un corps-mort avec une gaffe et que le bateau a encore trop d’erre…

sécurité en mer dans une annexe
Il leur manque quelque chose, non?

Ensuite il y a les débarquements en solitaire avec l’annexe. Ou bien à deux, mais à la rame, avec du vent et du clapot. Ou encore après une soirée arrosée sur un bateau voisin dans le mouillage.

Enfin quand la mer est un peu agitée et que vous prenez des passes (le raz de sein, le Fromveur…) où le courant est important des vagues pyramidales peuvent se former sans prévenir et précipiter tout le monde à la mer.

Comment prévenir la chute à la mer?

Installez une ligne de vie de chaque côté de votre bateau. Choisissez plutôt une sangle réglable dotée d’un absorbeur d’énergie. En cas de chute à la mer, l’absorbeur se découd et amortit le choc pour votre équipier.

Ayez à bord un gilet-harnais par équipier, à la taille de chacun. Ajustez bien les sangles pour qu’elles ne se prennent pas dans l’accastillage. Marquez chaque équipement au nom de chacun. En outre chaque gilet doit être complété d’une longe de harnais. Attention, tous les gilets auto-gonflants ne sont pas équipés de harnais.

Ce matériel doit en outre être vérifié en début de saison. Les bouteilles et les dispositifs de déclenchement se périment. Les mousquetons des longes se grippent. Les lignes de vie s’abiment avec les UV et le sel… d’ailleurs vous pouvez les enlever pour l’hivernage.

Si vous n’avez pas de voilier: procurez-vous quand même cet équipement de sécurité en mer, comme cela vous serez certain d’avoir toujours du bon matériel à votre taille.

Pour le repérage:

Vous pouvez placer une lampe étanche à éclat et un sachet de fluorescéine dans les poches de vos cirés ou de vos gilets s’ils en ont.

Dans une mer creuse, une perche IOR permet de baliser le lieu de la chute, reliée à la bouée couronne.

Si vous naviguez en solitaire plusieurs solutions peuvent vous sauver la vie.

Portez une longe dont le mousqueton est largable sous charge et amarrez vous assez court pour avoir le moins de chance possible de tomber à l’eau. Si vous tombez vous pourrez donc vous libérer si vous le jugez nécessaire.

Installez une marche, ou une échelle, ou laissez pendre une boucle qui vous aidera à remonter à bord par l’arrière de votre bateau.

Portez autour du cou une VHF portable étanche pour appeler les secours.

Achetez une télécommande pour votre pilote. Elle lui donnera l’ordre de pousser la barre sous le vent si vous tombez à l’eau. Certaines télécommandes déclenchent en plus un appel de détresse par ASN.

Imposez-vous des règles précises et soyez discipliné

imposer des règles de sécurité en mer

Tout ce bel équipement ne sert à rien si vous ne le portez pas… Le mieux serait que tout le monde porte un gilet dès que le bateau navigue ainsi que dans l’annexe. Quant aux enfants, tant qu’ils ne savent pas nager, il faut qu’ils en portent systématiquement y compris au mouillage. A moins que vous n’ayez l’œil sur eux en permanence.

Quand vous êtes le skipper, il est de votre responsabilité d’imposer ces règles à votre équipage. Pour vous aider à prendre les bonnes décisions posez-vous toujours la question suivante: que se passera t-il si je tombe à l’eau? Que se passera t-il si un de mes équipier passe par dessus-bord? Quelle sont ses/mes chances de remonter à bord et comment?

Un jour il m’est arrivé qu’un équipier refuse de porter une brassière pour descendre à terre. Nous étions au mouillage au Scilly à Pâques. Le courant de marée atteignait au moins 2 noeuds sous le bateau. Voici ce que je lui ai dit:

– Tu sais nager?

– Non.

– Tu vois les algues qui passent derrière nous?

-Oui.

– Elles sont emportées par le courant. Tu pèses combien?

– 95 kilos

– Moi je pèse 60 kilos. Si tu tombes à l’eau en montant dans l’annexe tu vas partir avec le courant comme les algues. L’eau est très froide. Tu crois qu’avec mes petits bras j’arriverai à te repêcher avant que tu te noies?

– Non.

Et il a mis sa brassière.

Les manœuvres d’homme à la mer

Je ne peux pas les détailler ici, ce serait trop long. Mais vous devriez vous entraîner régulièrement avec vos équipiers habituels.

1. prévenez l’équipage

2. jetez une bouée couronne à la mer + une perche IOR

3. revenez vers l’homme à la mer, aidez vous du moteur si nécessaire.

4. récupérez le sous le vent, éventuellement au moyen d’une Silzig

sécurité en mer récupérer homme à la mer

Certaines écoles vous proposeront de récupérer le naufragé au vent pour que le bateau ne lui passe pas dessus, mais avec du vent fort sur un voilier, vous risquez de dériver loin de lui. Testez, choisissez ce qui vous convient le mieux en fonction de votre voilier, de votre équipage et des conditions extérieures.

Vous trouverez de nombreuses videos sur Youtube proposant diverses techniques. Gardez à l’esprit que quelque soit le chemin pour y parvenir, vous devez arrêter votre bateau au vent de votre équipier, hélice débrayée pour ne pas le découper en rondelles.

Parmi les dispositifs de récupération, il me paraît judicieux d’investir dans une saucisse (silzig en breton) reliée à 40m de bout lové dans un sac. En manœuvrant rapidement vous enfermerez votre Man Over Board dans ce dispositif qui se resserrera autour de lui.

Enfin pour remonter votre MOB à bord, s’il ne peut pas utiliser l’échelle du bord, frappez une drisse ou la balancine de grand-voile sur son harnais ou sur le dispositif de récupération, hissez et faites le glisser à bord.

Le froid

Dans un post récent sur Facebook, Erik Aanderaa, auteur de la chaîne NBJS sur Youtube, raconte comment il est allé à la côte parce que le froid l’avait paralysé. C’est aussi ce qui m’est arrivé lors de la session de dériveur dont je parle au début de cet article. (J’avais posté la video ici, mais elle n’est plus accessible, désolée.)

Les symptômes de l’hypothermie:

  • Les tremblements et le trouble d’élocution sont les premiers signes.
  • La victime est consciente, mais distraite.
  • Son pouls diminue et sa respiration ralentit.
  • Sa coordination est approximative, elle devient confuse et somnolente.
  • À l’étape finale, elle respire à peine, son pouls est irrégulier et presque inexistant.
  • Elle risque de perdre conscience et des soins s’imposent.

Prévenir l’hypothermie

La première chose est de s’habiller chaudement. Pas d’excuse avec les textiles modernes vous ne serez pas engoncés dans vos vêtements. Portez bien sûr les fameuses 3 couches respirantes conseillées par tous les magasins de sport. Sous-couche polaire, polaire bien chaude et coupe-vent. Personnellement je n’hésite pas à superposer les sous-couches et les polaires. Mais tout ceci sera peu efficace si vous ne protégez pas vos extrémités: la tête en premier lieu. Portez un bonnet ou plusieurs capuches, ou les deux. Protégez bien votre cou, mettez des gants, des chaussettes de ski et des bottes…de mer 🙂

Ensuite vous pouvez faire poser une capote sur la descente de votre voilier. Pendant vos quarts elle vous protégera du vent et des embruns tout en captant la chaleur du carré.

Pour ceux qui seraient tombés à l’eau malgré mes conseils: repliez les jambes contre votre corps et tenez les avec vos bras en position fœtale pour conserver le maximum de chaleur. Cependant je n’ai pas essayé, je ne sais pas si votre gilet gonflant et les vagues vous le permettront.

Soigner l’hypothermie

Pour réchauffer quelqu’un en hypothermie, n’utilisez jamais d’alcool. Ni en boisson, ni en friction. Enlevez lui ses vêtements mouillés, et emballez la dans plusieurs sacs de couchage. Couvrez lui le cou, la nuque, la tête. Donnez lui une bouillotte ou couchez vous avec elle pour la réchauffer. Faites lui boire une tisane ou une soupe chaude.

Le soleil

Après 30 année de navigation sans toujours bien me protéger du soleil, je dois rendre visite à ma dermatologue préférée assez régulièrement. La Bretagne où il pleut si souvent est aussi la région de France où l’incidence des cancers de la peau est trois fois supérieure à la moyenne nationale!

Selon la ligue contre le cancer: “Il semble bien qu’en réalité l’exposition soit aussi intense en Atlantique qu’en Méditerranée, mais qu’elle soit masquée par un ressenti moins agressif dû aux nuages et au vent, et que, de ce fait, on s’en protège moins

Voilà c’est dit. On croit qu’il n’y a pas de danger puisque le soleil est caché et qu’il ne fait pas si chaud. C’est ignorer la réverbération des rayons lumineux sur l’eau et sur les parois blanches de votre bateau.

Les solutions sont connues: crème solaire de forte protection, lunettes de soleil de bonne qualité, casquette, taud de soleil, chemise à manches longues et boire de l’eau.

L’avarie: panne de moteur, démâtage, voile déchirée.

La plupart de ces accidents peuvent être prévenus par un entretien rigoureux. Posséder un bateau est une servitude: vous découvrirez rapidement qu’un voilier demande beaucoup d’attention. Pour ne pas exploser votre budget, vous devrez acquérir de nombreuses compétences en bricolage. Sinon il faudra confier tout cela à un professionnel en croisant les doigts pour que rien ne casse en mer.

démâtage

Révisez vos voiles et votre moteur chaque hiver. Même si vous n’êtes pas un fan de la mécanique, apprenez à en réaliser vous-même l’entretien courant. Ouvrez régulièrement le compartiment moteur pour vérifier que tout va bien. Au démarrage vérifiez systématiquement que le refroidissement se fait bien.

Les câbles du gréement doivent être changés tous les dix ans selon les assurances. Le risque est statistique: cela signifie que certains câbles se briseront plus tard, ou plus tôt, ou jamais… L’inox en vieillissant devient cassant, et les torons cassent au niveau des sertissages où le métal est fragilisé par la compression. L’étai caché par l’enrouleur subit des effets de torsion quand les émerillons se grippent. Bref, s’il fallait ne changer qu’un câble, je choisirai l’étai et je surveillerai tous les sertissages.

La voie d’eau

Si vous voyez les planchers flotter c’est mauvais signe. Cela m’est arrivé à bord d’un Sun Fast 32 que j’avais loué à un particulier. Ce bateau était très mal entretenu, je l’ai appris à mes dépends. Mon premier réflexe a été de démarrer le moteur pour qu’il pompe l’eau. Le niveau ne baissait toujours pas. Je n’ai pas trouvé l’interrupteur de pompe électrique ni la poignée de la pompe manuelle. Donc j’ai sorti un seau. Mais l’eau montait quand même. J’ai vérifié les vannes des toilettes et du lavabo. Pas de souci de ce côté là. J’ai écopé encore un peu. Puis j’ai regardé sous l’évier. Bingo! Le tuyau d’évacuation s’était rompu au-dessus de la vanne.

Donc les vannes et les tuyaux , notamment des WC sont les premiers points à vérifier quand vous coulez sans raison apparentes. Le presse-étoupe aussi peut fuir. pensez à tout ce qui traverse la coque et vérifiez chaque orifice.

Suivant l’origine de la voie d’eau les techniques de prévention diffèrent. L’entretien du bateau est bien sûr en cause pour ce qui relève de la tuyauterie. Sur ce Sun Fast 32, l’évacuation de l’évier avait été bricolée avec un tuyau souple annelé gris, des raccords en pvc gris du bâtiment le tout collé au sika noir, sans le moindre collier. On aurait dit que cette réparation avait été faite exprès pour couler le bateau. Il existe des raccords et des tuyaux spécifiques, bien plus solides pour cet usage. Entretenir soi-même son bateau permet de mieux le connaître, mais il faut quand même prendre quelques renseignements avant de se lancer!

Au delà de ces problèmes de tuyauterie un abordage, un échouement ou une collision avec un OFNI peuvent provoquer des dégâts sur la coque elle-même.

Comment s’en prémunir?

Les OFNI

Les Objets Flottants Non Identifiés sont particulièrement redoutés par les coureurs transocéaniques. Il peut s’agir de containers tombés des cargos, d’épaves diverses, mais aussi malheureusement de baleines et de tortues de mer endormies. Les multicoques de course sont trop silencieux et rapides pour que les cétacés les entendent suffisamment tôt pour avoir le temps de sonder.

Le magazine Voiles et Voilier a posté un article très complet sur cette question. Il recense parmi les OFNI outre les animaux marins et les épaves, les containers, les balises océanographiques, les drones à voiles et même des sous-marins de surface jetables utilisés par les trafiquants de drogue!

Côté prévention, il existe des sonars à balayage vers l’avant qui fonctionnent donc comme des sondeurs. Le problème est qu’ils n’ont pas une très grande portée et qu’ils coûtent minimum 2500€

Les moyens d’assèchement

Sur le voilier que j’avais loué, les pompes n’étaient pas utilisables. Il a fallu tout vider au seau. Ce n’est évidemment pas sérieux.

Le minimum est d’avoir une pompe manuelle que vous pouvez actionner depuis le cockpit. Ensuite selon la taille du bateau prévoyez une ou deux pompes électriques de bon débit. Certains moteurs disposent d’une pompe attelée, vérifiez si c’est le cas du votre.

Contrôlez régulièrement leur fonctionnement, et assurez-vous que les crépines ne se bouchent pas.

Pour la croisière hauturière, vous pouvez améliorer encore vos chances en équipant votre voilier d’une porte étanche à l’avant ou de bricoler une crash-box à l’étrave.

Réparer une voie d’eau sur la coque en mer

bateau coulé

Quand l’intégrité de la coque est atteinte, si les pompes de cales parviennent à stabiliser la fuite, vous pouvez tenter de colmater la brèche vous-même. Pour cela je vous conseille d’avoir à bord:

Ces trois produits durcissent sous l’eau. Le sika appliqué en masse sur un morceau de bois vissé autour de la brèche fera des merveilles. Il m’est même arrivé de réparer dans un calme plat au large une durite de refroidissement du moteur avec de la gaze et du sikaflex. Ce produit est vraiment étonnant: la réparation a tenu plus d’une centaine d’heures de moteur!

L’incendie

Lors d’un atterrissage près de l’île de Valentia sur la côte Ouest de l’Irlande, à bord du Mélody cité plus haut, nous avons du faire face à un départ d’incendie. Voiles affalées, nous approchions du mouillage, poussés par le moteur et un fort vent d’ouest. Une odeur âcre nous a alerté, rapidement suivie de l’émission d’une fumée dense émanant du compartiment du moteur. Immédiatement nous l’avons coupé, ainsi que les batteries.

Le bateau s’est mis a dériver rapidement vers le pont qui relie l’île au continent. Très vite nous nous sommes trouvés en travers de l’ouvrage, les haubans appuyant dangereusement sur le parapet. Les équipiers débordaient à la main de toutes leur force, mais les câbles commençaient à ployer. Pendant ce temps le skipper essayait d’isoler sans succès le circuit électrique défectueux. Alors que le démâtage semblait inévitable, il a réussi à relancer le moteur et nous avons pris le premier corps mort venu.

Un câble électrique mal fixé était à l’origine de ce départ d’incendie. Avec les mouvements du bateau il est entré en contact avec le moteur. Les vibrations ont eu progressivement raison de la gaine isolante jusqu’à provoquer le court-circuit. Le simple fait de tout arrêter et de confiner la cale a suffit à éteindre le feu.

incendie voilier

A bord d’un voilier les principales causes d’incendie sont

  • le circuit électrique du moteur
  • la cuisine.
  • le circuit 220v au ponton

La prévention passe par un entretien régulier du moteur, mais aussi par des vérifications visuelles régulières. Ouvrez régulièrement le capot moteur pour vous assurer que tout va bien. Soyez attentifs à la fixation des câbles électriques mais aussi aux fuites d’eau qui font très mauvais ménage avec l’électricité. Enfin ne laissez pas stagner d’huile ni de gas-oil dans la cale moteur.

La gazinière doit être équipée d’une protection contre l’ouverture intempestive des robinets de gaz.

Le circuit 220v doit être protégé par un disjoncteur différentiel 30mA. Sinon ne l’utilisez pas. De plus faites attention à l’ampérage que peut supporter le câble avec lequel vous vous branchez au ponton. Une de mes amies a failli perdre son bateau à cause d’un câble au diamètre insuffisant, dont l’isolant a fondu, mettant le feu au coffre à voile dans lequel il passait.

Si le feu se déclare dans le moteur , coupez les batteries, et confinez la cale moteur pour étouffer le départ de feu. Ne l’ouvrez surtout pas, cela amènerait de l’air et relancerait l’incendie. Idéalement il faudrait disposer d’un dispositif anti-feu placé dans le compartiment moteur et actionnable de l’extérieur.

Devant un feu de moteur trop important, avant d’évacuer je crois que je tenterai d’ouvrir une vanne pour inonder les fonds et donc noyer le moteur. Bien sûr l’eau fera énormément de dégâts , mais si tout paraît perdu, pourquoi pas?

Pour la cuisine et le carré, utilisez une couverture anti-feu en priorité, puis des extincteurs à CO2 ou a poudre selon la nature du feu.

La foudre

orage en mer

Lorsque la foudre tombe sur le mât, l’électricité prend le chemin le plus court vers l’eau. Sur un bateau en métal, l’affaire est vite réglée puisque le courant peut s’échapper dans l’eau.

Pour les autres matériaux le problème de la continuité électrique se pose. En arrivant aux cadènes, le bois et le composite vont résister au passage du courant. A ces endroits le matériau va chauffer puis fondre ou brûler, entraînant la chute du mât et éventuellement un incendie.

En prévention il est conseillé d’installer un dispositif anti-foudre reliant le pied de mat et les haubans à la quille. Si vous êtes pris dans un orage sans ce dispositif, entourez chacun des haubans avec votre chaîne de mouillage et laissez la traîner dans l’eau pour conduire la foudre. N’oubliez pas de débrancher toutes les antennes de vos appareils électroniques et de les éteindre.

Le chavirage

Ce point de sécurité en mer relève des techniques de navigation dans le gros temps, je vais donc rester succincte. Si vous voulez en savoir plus, procurez vous le célèbre ouvrage d’Adlard Coles Navigation par gros temps.

Pour faire chavirer un voilier habitable il faut des conditions de vent et de mer particulières. Cependant les multicoques, surtout les catamarans, sont plus exposés à ce risque que les autres.

Mon expérience du catamaran est limitée: j’ai surtout pratiqué sur Hobbie Cat et KL28. Je peux quand même en déduire quelques principes

Sur un catamaran, la prévention consiste à réduire la toile suffisamment tôt. Au travers et au bon plein dans du vent fort, il faut être tout le temps prêt à choquer les écoutes ou bien naviguer carrément en fuite dans le gros temps. Enfin si vous avez des dérives, relevez-les, ainsi le bateau dérapera dans les surventes au lieu de se lever.

Sur les monocoques le lest de la quille ou des fonds pour les dériveurs engendre un couple de rappel suffisant pour empêcher le bateau de se retourner. Au pire, il peut se coucher momentanément sur le flanc dans un départ à l’abattée ou à cause d’une vague. Cependant dans une mer vraiment grosse, la quille et la dérive peuvent donner un point d’appui aux plus grosses vagues quand elles vous prennent par le travers pour vous retourner comme une crêpe! Les dériveurs navigueront donc dérive relevée dans le gros temps, comme les catamarans. Et tout le monde prendra la fuite ou la cape.

Maladie ou blessure

Ce sera le dernier point de ma liste “sécurité en mer” . Là encore les mesures de prévention varient en fonction du temps nécessaire pour être secouru. Vous composerez donc votre trousse à pharmacie en conséquence. Encore faut-il savoir quels soins donner, et comment faire!

Pour cela le mieux serait de vous conformer aux indications d’un médecin. Je vous propose de vous procurer le petit manuel de médecine à bord, rédigé pour les plaisanciers par un médecin spécialiste de la mer et de la montagne.

Conclusion: Bien se former pour mieux assurer sa sécurité en mer

Si vous êtes parvenu à lire cet article en entier, bravo! Vous êtes sur la bonne voie pour assurer votre sécurité en mer. En effet la prévention des accidents repose sur l’information et la formation des équipages.

Pour votre sécurité en mer, continuez à apprendre. Lisez les récits de marins expérimentés: leurs fortunes de mer vous enseigneront beaucoup. Prenez aussi connaissance des sauvetages menés par la SNSM. Ne croyez pas que les sauveteurs en mer parviendront toujours à vous sauver. Parfois eux-mêmes perdent leur vie en essayant de sauver celles d’autres marins. Respectons leur engagement en prenant nos responsabilités.

Voici quelques formations qui pourraient améliorer votre sécurité en mer:

  • perfectionner vos techniques de navigation à la voile
  • passer le Certificat Restreint de Radiotéléphoniste
  • Apprendre les bases de la navigation sur carte
  • Comprendre la météo
  • Stages de survie, de mécanique, d’électricité marine
  • Stage de secourisme
  • apprendre la plongée (pour dégager une ancre, une hélice)

Cet article m’a demandé pas mal de travail… dites moi en commentaire ce que vous en pensez!  Et n’hésitez pas à partager ici vos propres fortunes de mer ainsi que vos choix de sécurité en mer.


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4 Comments

  • Jean-Michel Kajdan

    Merci, très intéressant Katell !
    Perso, j’ai investi dans 2 petites balises AIS MOB100 de Simy qui se disposent dans chaque gilet et s’activent automatiquement en cas de chute à la mer, au gonflage de ce dernier. La balise contient un GPS et envoie des alertes MOB aux bateaux environnants disposant d’un récepteur AIS et/ou aux stations terrestes. Certaines balises comme la RescueMe d’Ocean Signal disposent même de l’ASN pour doubler l’alerte sur la VHF du bateau référent.

    • Katell

      Effectivement, ces balises complètent très bien l’équipement de sécurité. L’investissement est conséquent, environ 200€ pour une balise AIS, mais il peut sauver des vies en navigation côtière. Au large il faudra plutôt opter pour une balise individuelle PLB qui émet la position GPS et envoie une alerte par satellite.

  • Katell Penn

    Pour les enfants, sur notre bateau, c’était le gilet tout le temps dehors (même dans le cockpit) et même lorsqu’ils savaient nager… Un enfant s’épuise vite dans l’eau, a plus rapidement froid et panique encore plus qu’un adulte…
    De plus, les enfants bougent assez soudainement dans un bateau, ils peuvent passer à l’eau en 2 secondes (en regardant un dauphin qui passe sous la coque, une algue “avec une jolie forme”, etc). Ils sont imprévisibles et les parents parfois pris, juste le temps d’une petite manoeuvre comme régler une voile par exemple.

    Le gilet également dans l’annexe (pour les petits qui ne nagent pas ou mal), car selon les endroits les transvasements peuvent parfois être périlleux. J’avoue que c’est assez contraignant car cela nécessite ensuite de se balader avec un ou deux gilets dans un gros sac, mais la sécurité n’a pas de prix 😉

    Pour les manoeuvres de port, ou plus importantes à la voile (prendre un ris avec un des deux au pied de mat, changer une voile à l’avant), c’était tout le monde dedans le temps de la manoeuvre et sans discuter (on leur a appris ça dès tout petits…). L’idée était de faire la manoeuvre le plus rapidement et sans erreurs, sans être distrait par les “tu arrêtes d’embêter ton frère c’est pas le moment…”, “ne te penche pas, papa et maman doivent faire autre chose”, “ne touche pas à ce bout, il va partir vite” et donc éviter le moindre problème avec un bateau en vrac.

    Merci Katell pour ce blog intéressant et le temps passé à partager par la rédaction de ces articles !

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