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    tutos

    Arrivée de port: quand le vent prend dans l’étrave

    Les jours de bonne brise une arrivée de port peut se transformer en véritable casse-tête, voire en casse-bateau…  A tel point que de certains plaisanciers hésitent à sortir, uniquement par peur de ne plus pouvoir revenir à leur place de ponton. Voici quelques conseils pour vous aider à manœuvrer sans casse y compris dans des ports que vous ne connaissez pas.

    L’idée de cet article m’est venue lors de la mise à l’eau du bateau d’un copain. Il s’agit d’un Oceanis 31 dont je parle de temps en temps dans ces tutos. Bien motorisé, ce voilier est assez facile à manœuvrer dans les marinas. Mais ce jour là, contrairement à nos habitudes, j’ai voulu le garer en marche arrière, cul à quai, pour effectuer une petite réparation sur la coque plus aisément depuis le ponton. Or le vent soufflait assez fort, travers à la place de port. J’ai fait un premier essai, mais je n’avais pas bien anticipé la manœuvre et j’ai du m’y reprendre à 2 fois avant d’y parvenir.

    Arrivée de port vent travers au ponton en marche arrière

    Que s’est-il passé?

    Voici 2 schémas vous détaillant les deux essais.

    1e essai: Le vent repousse l étrave, empêchant le bateau de tourner

    manoeuvre de port

    2e essai: le vent aide le bateau à pivoter et le fait dériver vers sa place

    marche arrière port

    L’avant du bateau n’a aucun plan anti-dérive, alors qu’au centre se trouve la quille et à l’arrière le gouvernail. De ce fait, l’étrave pivote avant que le bateau ne se mette à dériver tout entier.

    Ce phénomène rend impossible la manœuvre lors du 1er essai. Par contre lors de la 2e tentative, je me sers du vent pour accompagner le mouvement, et le bateau rentre sagement dans sa place.

    Le secret d’une arrivée de port réussie réside donc dans l’anticipation et la visualisation!

    Il est souvent contre-productif d’aller contre les éléments. Autant s’en servir au contraire, à chaque fois que cela est possible.

    Pour anticiper une manœuvre de port, le mieux est de la visualiser et de la décomposer dans toutes ses étapes.

    Anticiper et visualiser une arrivée de port

    Que vous arriviez dans un port que vous connaissez ou pas, il faut que vous repériez l’orientation de la place que vous convoitez par rapport au vent. Ce facteur sera déterminant dans le déroulement de vos manœuvres.

    Notez que dans certaines marinas, le courant peut aussi vous jouer des tours, pour savoir comment il agit sur les voiliers, ce qui peut varier avec l’heure de la marée, observez la dérive des autres plaisanciers, ou le flux qu’il laisse derrière des objets fixes: bouées, balises, pontons etc.

    Ainsi votre première tâche sera d’observer les effets du vent et du courant. Ceci implique que vous soyez disposés à prendre votre temps pour accoster. Même si le bureau du port ou pire, les bars, sont sur le point de fermer, donnez vous tout le temps nécessaire pour jauger la situation, préparer votre manœuvre et la recommencer autant de fois que nécessaire.

    Vous devez aussi connaître les types d’amarrages pratiqués dans les régions que vous visitez: ponton avec catway, pendilles, poteaux… Révisez ou découvrez les tranquillement en préparant votre navigation car il sera un peu tard pour les comprendre une fois en situation.

    port camargue
    photo Franck Barré – Flickr

    Voici une décomposition chronologique de tâches à réaliser pour une arrivée de port:

    1. repérer la configuration du port sur une carte marine.
    2. Appeler si possible par VHF la marina pour prévenir de votre arrivée.
    3. Installer aussières et pare-battages de tous côtés
    4. Entrer dans le bassin à vitesse lente pour un premier repérage
    5. Choisir, ou se faire indiquer une place.
    6. Refuser les places trop difficiles d’accès
    7. Repérer le sens du vent et du courant relativement à la place
    8. Décomposer mentalement votre manoeuvre
    9. La décrire à vos équipiers
    10. Donner une tâche à chaque équipier
    11. Manoeuvrer
    12. Si la manœuvre s’engage mal, n’insistez pas pour la rectifier et recommencez tout.
    13. Comprenez ce qui vous à gêné et modifiez votre approche en conséquence en en informant votre équipage au préalable.
    14. Prenez votre temps, vraiment.

    Gérer l’effet du pas d’hélice

    La plupart des voiliers souffrent de ce problème: en marche arrière l’hélice fait tourner le bateau toujours du même côté, malgré l’action du gouvernail.

    Pour ne pas en être trop gêné, vous devez d’abord repérer dans quel sens votre voilier est entraîné. Parfois cet effet est insignifiant, mais c’est loin d’être le cas de tous les bateaux.

    Ensuite vous allez anticiper cet effet. Le truc est de donner un bon coup de marche arrière et de débrayer aussitôt. là vous profitez de l’erre du bateau pour tourner grâce au safran uniquement. Puis redonnez des gaz,débrayez, et poussez la barre. Ainsi de suite jusqu’à ce que le bateau se trouve dans la position attendue.

    Avec de gros bateaux assez lourds, ou si la place manque pour reculer, il vous faudra alterner avant et arrière pour tourner. Et beaucoup de patience. Dans ce cas, il n’est pas interdit d’installer un propulseur d’étrave sur votre voilier. Cela peut changer totalement votre vie de marin 😉

    De la vitesse, de la puissance!

    manoeuvre de port ratée

    Lors des arrivées de ports j’ai souvent constaté que les hommes approchaient trop vite le ponton, et les femmes trop lentement. Au final le résultat est presque le même: le barreur perd partiellement le contrôle du bateau et la coque vient percuter un autre bateau ou le quai.

    Trop vite vous courrez le risque de ne pas pouvoir vous arrêter à temps, trop lentement vous risquez de dériver.

    Quand le vent est faible, vous pouvez vous permettre de manœuvrer à vitesse lente. Mais dès qu’il monte il vous faudra quand même de la puissance pour ne pas laisser le vent vous dicter sa loi. Tout est question de dosage, et demande une certaine connaissance de son bateau et de son moteur.

    Comment s’entraîner

    Lorsque vous prenez en main votre voilier, la première chose à faire est de trouver un corps-mort isolé pour vous entraîner aux manœuvres de port. Prenez ce coffre vent de face. Accostez le ensuite travers au vent comme s’il s’agissait d’un ponton. Placez vous au vent, puis sous le vent. Essayez de rester à portée de gaffe quelques dizaines de secondes, vent arrière, l’étrave devant la bouée.

    Quand vous aurez réussi ces exercices vous pourrez en faire d’autres le long d’un quai ou d’un ponton désert. Essayez aussi une manœuvre d’homme à la mer au moteur avec la bouée couronne.

    Faites ceci pendant une demi-heure à chaque fois d’abord par petit temps puis par bonne brise. Vous verrez que vous progresserez très vite.

    Préparez vos équipiers

    accostage

    Vos équipiers ne sont pas devins. Plus ils débutent et moins ils seront en mesure de s’adapter à vos improvisations sur l’eau. Vous devez donc leur expliquer non seulement ce que vous attendez de chacun d’eux, mais aussi ce que vous comptez faire.

    Assurez vous également qu’ils aient bien compris vos instructions en leur faisant répéter.

    Enfin, utilisez un langage qui leur soit accessible. Tout le monde ne maîtrise pas le vocabulaire maritime: “A l’arrivée tu sautes sur le ponton avec la garde et tu la tournes sur un taquet pour arrêter le bateau”. Ce genre d’instruction est incompréhensible pour un débutant tant qu’il n’aura pas compris comment fonctionne une garde.

    De même l’expression: “déborde le voisin” est sujette à diverses interprétation pour un non-initié 🙂

    Aménagez votre place de port

    Une façon de faciliter vos arrivées de port, surtout si vous sortez en solo ou en équipage réduit, est d’aménager votre place de ponton.

    Vous pouvez installer des bouts à la bonne longueur avec des épissures sur les anneaux de votre place. Mais attention: selon les conditions de vent et la taille de l’équipage, vous aurez peut-être intérêt à accoster avec des amarres fixées sur les taquets du bateau lui-même. Voyez plus bas.

    Pour les arrivées un peu rapide, la pose de défenses de quai fixe ou “bumpers” peut sauver votre gel coat, en particulier à l’étrave (ou à la poupe si vous vous garez en marche arrière).

    Il existe enfin des perches à poser en bout de ponton qui permettent de récupérer ses amarres à hauteur de bras sans avoir à descendre du bateau.

    Le truc ultime pour arrêter votre voilier en solo ou en duo

    accoster en solo

    Celui-là je ne le donne qu’à la fin de l’article, pour m’assurer que vous avez bien tout lu !

    Procurez vous une amarre qui fasse 1,5 fois au moins la longueur de votre voilier.

    Fixez la à l’arrière et à l’avant en la passant à l’extérieur des chandeliers et des filières.

    arrivée de port en solitaire

    Quand vous arrivez au ponton, cette amarre peut faire office à la fois de garde descendante et de pointe arrière. Si vous devez empêcher votre bateau d’avancer, vous la passerez tout de suite sur le taquet le plus proche de l’arrière.

    Si c’est l’inverse, avec un fort vent de face, vous pourrez la tourner sur un taquet situé plus à l’avant. Alors elle servira de garde montante et de pointe avant.

    comment accoster en solitaire

    Dans tous les cas vous aurez d’un seul tenant la main sur l’avant et l’arrière de votre bateau. A partir de là il vous sera facile de fignoler votre amarrage.

    Voilà déjà, je l’espère, de quoi bien vous aider dans vos arrivées de port. N’hésitez pas à partager cet article avec vos voisins de ponton: au mieux il leur sera utile, au pire il vous aideront à accoster!

     

  • départ au lof sous spi
    tutos

    Quand faut-il prendre un ris?

    Si tu choques t’es un lâche?” voilà la question qui me trottait dans la tête en rentrant dans la rade le dernier week-end. La brise thermique aidée du vent de Nord-est s’engouffrait dans la vallée de l’Elorn et déboulait sur nous à plus de 25 noeuds. Le temps était magnifique en ce dimanche et le plan d’eau couvert de voiles.

    A bord de notre petit Oceanis 31 nous avions déjà décidé de prendre un 2e ris et quelques tours d’enrouleur, louvoyant vaillamment au près. Pourtant autour de nous, la majorité des voiliers gardaient toute la toile, vautrés sur la tranche, la barre à 45 degrés.

    Une rafale plus forte que les autres emporta une bonne partie de ces intrépides au lof. Qu’importe! On abat et ça repart jusqu’à la prochaine risée. Là je me suis dit qu’il fallait que je rédige un petit tuto pour les lecteurs du blog.

    A quoi sert-il de prendre un ris?

    Passé une certaine force de vent, votre voilier n’avancera pas plus vite en portant le maximum de toile. Il est limité en vitesse notamment par la forme de sa coque et par sa longueur.

    Préserver le matériel

    La force qui s’exerce dans les voiles et sur le gréement n’est pas proportionnelle à la vitesse du vent. Elle est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand le vent monte de 10 à 20 noeuds, la vitesse du vent double tandis que la force exercée sur le matériel est multipliée par quatre.

    Autant vous dire que même si vous parvenez à maintenir la route, le matériel lui, risque de souffrir. Les voiles se creuseront, les coutures seront très sollicitées, les fixations des haubans encaisseront les coups de rappel à chaque départ au lof.

    Au portant, à cause du roulis et de l’instabilité du bateau vous risquez un empannage sauvage, susceptible de blesser une tête innocente ou même de provoquer la rupture d’un hauban suivi à coup sûr d’un démâtage.

    photo Gilbert – Flickr – (ainsi que la photo en tête de l’article)

    Garder un cap et une vitesse suffisants

    Au près quand votre voilier se vautre, la dérive augmente tandis que la vitesse diminue. La pelle du gouvernail ramené au vent freine le bateau. Vous n’êtes pas près de rentrer au port. Pire: vous raterez sûrement l’heure de l’apéro, voire celle du dîner.

    Quant au confort, faut-il vraiment en parler?

    La gîte excessive, la brutalité des mouvements, les paquets de mer sur le pont auront raison de vos équipiers les moins aguerris. Relisez donc les 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau!

    En traversée vous vous épuiserez et vous rendrez très difficile la vie à bord. Par ailleurs le pilote travaillera énormément: il s’usera prématurément et consommera beaucoup d’électricité.

    Les symptômes du voilier surtoilé

    Un jour un lecteur m’a demandé un coaching parce qu’il trouvait que son voilier était décidément trop gitard et dur à la barre.

    Il s’agissait d’un petit bateau des années 70 de 7m. un Challenger scout qu’il venait d’acquérir. A l’écouter son bateau avait des performances dignes d’un mini-transat moderne, montant à plus de 7 noeuds au près serré. Le tout par 20 noeuds de vent et sans réduire la toile!

    J’en ai déduit qu’avec cette vitesse et ce vent il devait naviguer plutôt au travers. Si la barre était si dure, et la gîte prononcée, c’est que bien évidemment il portait beaucoup trop de toile.

    Voici quelques indices, en plus de ceux précédemment cités qui vous indiquent qu’il est temps de réduire:

    • Vous commencez à craindre que quelque chose ne casse,
    • Les forces en jeu vous dépassent,
    • Vous craignez régulièrement de perdre le contrôle du bateau

    navigation sous 2 ris

     

    Certains plaisanciers éprouvent des sensations tout à fait inverses dans ces conditions. L’adrénaline monte et leur procure un plaisir intense. Ils tirent autant qu’ils peuvent sur le matériel. Ils ont enfin l’impression de faire du sport ou de vivre une aventure.

    Dans ce cas regardez bien le loch ou le gps. Vous verrez que vos performances sont très discutables au regard des efforts que vous déployez.

    Prenez garde cependant, surtout quand vous naviguez au près: des réglages de voile inadaptés ou un mauvais barreur peuvent tout à fait produire les mêmes effets sans que votre voilier ne soit réellement surtoilé. Pour y remédier jeter un oeil à cet article 3 repères efficaces pour le réglage de voile

    Un dernier élément pour vous repérer: l’anémomètre

    Généralement vous commencerez à réduire le génois aux alentours de 15 noeuds de vent, du moins aux allures de près ou de travers. Vous prendrez la première bosse de ris dans la grand voile vers 20 noeuds puis à nouveau réduirez le génois et envisagerez de prendre un second ris aux alentours de 25 noeuds établis.

    Au portant on s’autorise à porter un peu plus de toile. Tout ceci est approximatif et dépend beaucoup des carènes de l’état des voiles et de l’âge du capitaine.

    Dans quel ordre réduire les voiles?

    Maintenant que vous êtes convaincu de porter trop de toile, allez-vous prendre un ris ou enrouler un peu de génois?

    Voici quelques principes aérodynamiques que j’ai volontairement simplifiés,  pour vous aider à prendre la meilleure décision.

    Préserver la dynamique d’écoulement entre le génois et la grand-voile

    Aux allures de près, un recouvrement, même léger de la grand-voile par le génois favorise l’écoulement laminaire de l’air. Il peut donc être donc intéressant de ne pas trop réduire le génois pour conserver cet avantage aussi longtemps que la force du vent le permet. L’idéal sera alors de rouler le génois jusqu’à la limite du recouvrement, et de ne prendre un ris dans la grand-voile qu’ensuite.

    Ceci devrait bien aider les propriétaires de voiliers anciens qui possèdent souvent des génois à fort recouvrement et des grands-voiles relativement petites.

    A partir du travers cette dynamique entre les deux voiles disparaît. Si vous naviguez au grand largue ou au vent arrière pour une longue durée, par vent fort vous pouvez même affaler la grand-voile. Vous limiterez ainsi le roulis et éliminerez les risques d’empannage. C’est d’ailleurs ce que font une bonne partie des voiliers qui traversent l’océan en suivant les alizés.

    prendre un ris

    Le génois fait abattre, la grand-voile fait loffer

    Situé plus en avant du centre de gravité du voilier, le génois tend à faire abattre le voilier. Pour la grand-voile c’est plutôt l’inverse. L’idéal étant d’aligner plus ou moins le centre de voilure avec le centre de carène. Vous ne me suivez pas? Je vous conseille la lecture de ce petit article tout à fait éclairant sur l’équilibre sous voiles.

    Quoiqu’il en soit vous pourrez constater cet effet à la barre. Un voilier trop ardent, c’est à dire qui a tendance à lofer, souffre souvent d’un déséquilibre entre la surface de ses deux voiles: trop de grand voile ou pas assez de génois.

    Pour information: si vous reprenez du pataras vous augmenterez également la tendance de votre bateau à lofer. Ce réglage est intéressant au près car il améliore le cap. Par contre il vaut mieux le relâcher au portant. Enfin, si vous constatez que dans du vent régulier votre voilier, alors qu’il n’est pas surtoilé, demeure ardent au près, cela signifie que vous avez trop repris de pataras.

    Donc, si malgré une réduction de voilure visant à préserver le premier principe (le recouvrement de la GV par le génois) votre bateau est inhabituellement ardent, c’est bien qu’il est temps d’ariser la grand-voile…

    La facilité contre la performance?

    Les copains qui étaient sur l’eau sous cette bonne brise thermique ne savaient-ils donc pas qu’ils étaient surtoilés?

    Pour une partie d’entre eux, c’est bien possible.

    A la vérité, quand il ne reste plus qu’une heure de navigation avant d’atteindre le port, beaucoup d’entre nous avons la flemme de réduire la grand-voile.

    Mais d’autres plaisanciers utilisent une technique de régatier pour réguler la pression dans les surventes. Plutôt que de prendre un ris, il est en effet possible de choquer le chariot d’écoute dans les risées et de le reprendre ensuite, ou de laisser carrément faseyer la grand-voile. N’en abusez pas car le tissu n’apprécie pas trop ce traitement à long terme.

    Si le vent forcit encore on peut même choquer l’écoute de grand-voile, voire celle du génois et les reprendre régulièrement pour accompagner les variations du vent et attaquer le clapot. Mais cette dernière technique demande une bonne coordination avec le barreur et un peu d’expérience.

    Voilà, vous savez maintenant comment préserver vos voiles, vos performances et le confort de vos équipiers. A vous de tester tout ceci sur l’eau!

     

     

  • naviguer sou spi à deux
    naviguer en équipage

    Naviguer à deux: qui fait quoi?

    Avez-vous la chance de partager votre passion avec votre moitié?

    Voilà une situation qui fait envie à nombre de marin obligés de rester à terre pour préserver la survie de leur couple.

    Mais comment s’organisent ceux qui naviguent à deux?

    En école de croisière on apprend à mener un voilier en équipage de 5 ou 6 personnes. Or le partage des responsabilités sur un voilier en couple peut-être très différent de cette organisation héritée de la marine à voile.

    Conduite du voilier, travaux de maintenance, tâches domestiques, pêche, baignade, lecture, les occupations ne manquent pas en croisière. Posons tout de suite l’enjeu pour cet équipage très particulier qu’est le couple: que chacun y trouve plaisir sans sacrifier à la sécurité de la navigation.

    Pas si simple quand souvent les compétences et les attentes diffèrent.

    Découvrons comment construire un véritable projet de navigation à deux, dans le respect des aspirations et des différences de chacun. Nous verrons aussi que la question peut se poser presque dans les mêmes termes pour un couple d’amis!

    La conduite et l’entretien du voilier

    Plusieurs cas typiques s’observent.

    1.Le skipper mène son voilier comme un solitaire. L’équipier-e se concentre éventuellement sur les tâches domestiques.

    2.Le skipper décide des manœuvres et des travaux d’entretien/réparation mais les exécute avec son matelot.

    3.Skipper et équipier-e sont capables de décider et d’exécuter seuls ou ensemble la plupart des manœuvres mais les situations complexes et le plan de navigation restent sous la responsabilité du skipper.

    4.Un véritable co-skippage se met en place où chacun est autonome et confiant dans les décisions de l’autre.

    Les situations intermédiaires sont les plus courantes. Voyons quels sont les enjeux derrière ces choix d’organisation. Sont-ils dictés par une forme d’évidence ou bien relèvent-ils d’une réflexion commune? Peuvent-ils évoluer? Comment alors, et dans quel sens?

    L’autonomie de chacun, une question de sécurité et de plaisir

    Dans les 4 configurations que je viens de citer, l’autonomie de l’équipier progresse jusqu’à ce que les deux membres de l’équipage soient en mesure de skipper le bateau. Cette dernière possibilité est un rêve pour certains et un cauchemar pour d’autres.

     Si tu veux couler un bateau, donne lui deux capitaines ?

    Cela peut arriver lorsque les deux skippers ne partagent pas du tout les mêmes conceptions de la navigation. Mais même si vous faites naviguer ensemble un régatier passionné avec un plaisancier des plus épicuriens, il est probable que chacun apprenne beaucoup de l’autre. Il faut seulement que l’objectif de la croisière soit bien établi et sans doute quelques concessions de part et d’autres. Ainsi on peut très bien décider de courir le Télégramme Tresco Trophée en se protégeant des embruns derrière une capote, même si celle-ci est une insulte à l’aérodynamisme du voilier. A vous de voir, ça se négocie…

     

    Par contre si vous ne supportez pas du tout que votre équipier-e barre approximativement au près en croisière, vous en resterez probablement à la 1e configuration.

    Entre les deux, le plus avancé de l’équipage peut transmettre à l’autre son savoir, pour peu que ce dernier en ait envie.

    Partager ses connaissances

    Si tel est le cas, le skipper appréciera de pouvoir s’appuyer de plus en plus sur son équipier-e. Il pourra plonger avec délice dans une longue sieste sans craindre de s’échouer sur le premier récif venu. En cas de durcissement des conditions météorologiques, il ne sera pas obligé de veiller toute la nuit tout seul attaché dans le cockpit.

    Enfin, si par malheur il tombe à l’eau, la compétence de son équipier-e lui laissera une chance d’être sauvé…

    La sécurité de l’équipage passe bien sûr par l’initiation des deux!

    Et d’ailleurs tel est le souhait de beaucoup d’équipier-e-s qui n’auraient pas choisi de naviguer si l’autre ne l’y avait pas poussé. En général le matelot veut gagner en compétence pour seconder efficacement son partenaire, voire le remplacer provisoirement s’il se blesse ou tombe malade.

    Parlons un peu de plaisir et d’encouragements

    L’incompétence alimente les peurs et les doutes des équipiers peu à l’aise avec la mer. Le simple fait de comprendre d’où vient le vent et pourquoi le bateau gite contribue à les rassurer un peu. Alors imaginez s’ils ou elles prenaient quelques cours de voile…

    plaisir de naviguer

    Sa maîtrise du voilier est source de plaisir pour le skipper. Il peut jouer avec son bateau, les réglages, le bricolage, le choix de la route et des mouillages. Il se sent libre d’aller où il veut parce qu’il sait comment faire. Il perçoit et analyse spontanément, avec ses sens, son corps, les mouvements et les bruits du bateau. Il est fier tout simplement de mener sa barque avec habileté.

    Il en va de même pour celui qui apprend. Même si les sources de déplaisir sont nombreuses au début: le mal de mer, le froid, l’inconfort, la peur de mal faire et la peur tout court. Chaque compétence acquise l’éloigne de ces désagréments et le rapproche du bonheur de naviguer.

    Alors cela ne vaut-il pas la peine de l’encourager encore et encore à apprendre?

    Si vous n’en êtes pas encore convaincu, je vous invite à lire ceci: 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau

    La vie quotidienne à bord

    Concernant la vie quotidienne à bord, pour les couples le partage des tâches découle souvent de l’organisation déjà en place à la maison. Une personne qui ne cuisine jamais à terre ne va probablement pas s’y mettre en mer. Cependant les spécificités de la vie en bateau, surtout en navigation hauturière avec la tenue de quarts, peut modifier des habitudes qui semblaient immuables et amener plus de coopération dans des domaines jusque là réservés.

    naviguer et cusiner à deux

    L’important est que chacun trouve une place qui le valorise et lui donne suffisamment de plaisir pour avoir envie de continuer.

    Qu’importe alors si c’est toujours le/la même qui fait la lessive pourvu que l’autre se préoccupe de la vidange et de l’entretien de la carène?

    En fait, cela dépend des équipiers. Les tâches non créatives, dont le résultat ne se remarque pas particulièrement, ne sont pas très valorisantes. Celles-ci ont donc plutôt intérêt à être partagées. La vidange s’effectue toutes les 50 ou 100 heures de moteur. Le carénage permet, une ou deux fois l’an, de discuter voile et de montrer son beau voilier aux occupants de la cale. Entretemps combien de lessives? Attention donc de ne pas créer de déséquilibre qui à terme finirait par miner un couple ou une belle amitié. Un minimum d’entraide, de dialogue et de coopération s’impose donc.

    Ceci nous amène à deux situations bien connues des personnes qui connaissent les vicissitudes de la vie conjugales.

    Rivalité ou complémentarité?

    La rivalité, véritable poison du couple comme de l’amitié, peut en plus représenter un danger pour la navigation. La mer est par moment un élément hostile, qu’il s’agit d’aborder avec unité, solidarité et coordination. Quand le vent monte il n’est pas possible de se lancer dans d’interminables palabres pour savoir si on doit prendre un ris, deux ris ou rentrer à la maison tout de suite.

    Ici la rivalité empêche l’équipier-e de faire confiance au skipper. Elle exclue également toute possibilité de co-skippage serein. Confiance et bienveillance réciproques sont indispensables à la réussite de la croisière. A tout point de vue: plaisir et sécurité.

    Pour autant rien n’empêche que chacun exécute les mêmes tâches que l’autre ou dispose des mêmes connaissances. Bien au contraire, quand les deux membres de l’équipage sont également compétents cela peut-être extrêmement rassurant pour chacun. Si l’un défaille, l’autre assurera!

    La complémentarité relève d’une distribution plus ou moins exclusive des compétences entre les membres du couple. Elle est souvent érigée en idéal parce que justement elle permet de limiter le risque de concurrence. Chacun trouverait ainsi sa place, sans empiéter sur celle de l’autre. L’une excelle dans la réparation des voiles à l’aide de sa machine à coudre. L’autre est un as de la voltige dans le gréement. Voyez ce récit où ce type d’équilibre semble fonctionner parfaitement.

    Sincèrement je ne crois pas que la complémentarité des compétences puisse réduire la rivalité quand elle existe. Ce sont deux problèmes différents. La rivalité découle presque toujours d’un sentiment de manquer de reconnaissance de la part de l’autre… ou du monde extérieur.

    Vous pouvez donc être complémentaires au plan des compétences, et en rivalité sur celui de la reconnaissance sociale. Ou pas. Ou l’inverse.

    Il n’en reste pas moins qu’il faut beaucoup de compétences pour mener et entretenir un voilier. Au fil des années de pratique, un marin peut les acquérir plus ou moins en profondeur, mais même ainsi il ne pourra pas tout apprendre. On a toujours besoin d’un autre, ne serait-ce que pour tenir un écrou sous le pont pendant qu’on visse par l’extérieur!

    Construire un projet de navigation à deux

    La bonne solution n’existe pas une fois pour toute. Chaque couple, chaque binôme à ses codes, sa manière de fonctionner et ses raisons d’exister.

    Ce qui est certain en revanche: vos compétences respectives et vos aspirations initiales seront à la base de vos choix d’organisation.

    Naviguer à deux suppose une distribution logique des rôles, mais dans le respect des attentes de chacun. En couple, vous pouvez décalquer vos habitudes domestiques ou bien tenter une nouvelle expérience qui redistribue les rôles. Dans cette dernière option vous vivrez deux voyages en une seule croisière.

    Vous voulez savoir si vous êtes sur la bonne voie?

    Si vous vous guidez sur le plaisir de chacun et la sécurité de vos navigations, vous ne pouvez pas vous tromper!

  • mouillage au glénan
    idées de croisière

    10 mouillages de rêve en Finistère

    Convoyer un voilier de Locquirec à Lorient, en été sur une une période de deux semaines n’est pas la pire des punitions! Un lecteur de ce blog m’a demandé de lui citer les 10 mouillages à ne pas louper sur un tel parcours.  Son voilier est un Oceanis 31, un quillard qui cale 1,80m.

    Bien sûr, je n’ai eu aucun mal à dénicher de très beaux mouillages au long de cette magnifique côte du Finistère. Voici donc comment je préparerais un tel parcours, sachant que la météo du moment aura toujours le dernier mot.

    Vue d’ensemble de la route à parcourir

    Quand je prépare une croisière, je commence par tracer la route totale du départ à l’arrivée. Ici il s’agit d’une route droite, avec un simple aller. mais le principe est le même pour un aller-retour, ou bien une boucle. Nous avons en effet besoin de connaître le nombre total de milles à parcourir, au minimum.

    De Locquirec à Lorient j’ai trouvé environ 150 milles nautiques en route droite sans escales. Si nous prévoyons 10 journées de navigation en 14 jours de croisière, cela nous donne une moyenne de 15 milles par jours, soit 3 heures de navigation. C’est très confortable, ici pour un équipage naviguant sur un Oceanis 31.  Une telle latitude vous laisse du temps pour visiter les ports, les îles et surtout vous permet de choisir la meilleure météo pour prendre la mer.

    Affinons un peu nos observations

    carte des mouillages du finistère

    Au long de cette route, existe-il des passages supérieurs à 15 milles qui ne présenteraient aucun mouillage abrité pour un quillard?

    Sur la côte du Finistère, on trouve de nombreux mouillages relativement rapprochés. Cependant le plus délicat sera de rallier l’île de Batz à l’Aber Wrach, pour une distance de 30 milles.

    Ensuite il faudra passer le raz de Sein et traverser la baie d’Audierne. Il s’agit de la partie la plus technique de cette croisière (40 milles de l’île de Sein aux Glénans) . Mais elle ne peut pas être planifiée des semaines à l’avance tant les choix stratégiques dépendent ici à la fois de la météorologie et des courants.

    Idéalement il faudrait passer le Raz de sein à l’étale de haute mer pour profiter du jusant (marée descendante) jusqu’aux environs de Loctudy. Dans tous les cas il ne faut pas tenter ce passage quand le vent souffle en sens inverse du courant.

    Je conseille donc à notre équipage de définir la date butoir à laquelle il veut avoir franchi la baie d’Audierne pour profiter des trésors maritimes du sud Finistère. Ensuite il surveillera attentivement la météo pour s’assurer d’effectuer cette petite traversée dans les meilleures conditions possibles, quitte à écourter son séjour en mer d’Iroise.

    Autres difficultés particulières

    En mer d’Iroise les courants sont assez importants, il faudra en tenir compte dans tous les passages un peu resserrés: soit le chenal du Four, le Fromveur et les chenaux d’accès aux mouillages.

    Enfin, dans le Finistère il est nécessaire de calculer les hauteurs d’eau à l’entrée de certains ports et sur ancre pour valider vos mouillages, surtout avec un quillard.

    Prévoir les avitaillements

    Je propose ici beaucoup de mouillages dans les îles ou au bord des plages. J’ y intercale des escales qui en plus d’être pittoresques permettent de se ravitailler en eau, vivre et gas-oil si le vent fait défaut.

    Comment choisir ses mouillages à l’avance?

    Pour cet article j’ai choisi de mettre en avant les plus beaux mouillages (selon moi) du Finistère. J’ai aussi considéré qu’il ferait beau temps, puisque cette croisière à lieu en été. Ceci fait que j’ai exclu la rade de Brest, alors qu’elle présente aussi beaucoup d’intérêt. Entre le très beau et le beau, j’ai donc préféré le plus beau 🙂

    Pour autant, si la mer s’avérait trop agitée en Iroise, je conseille fortement aux équipages de se replier sur les ports du secteur disposant de marinas, et de profiter de l’abri de la rade de Brest qui permet de naviguer en toute sécurité même avec des vents très forts.

    Le Grand Léjon au mouillage

    En préparant votre croisière vous pourriez constituer 2 listes de mouillages

    1. Une liste des mouillages les plus beaux du Finistère, en notant les difficultés éventuelles d’accès et le secteur des vents favorable.

    2. Une liste des mouillages les plus abrités et faciles d’accès.

    Ainsi vous ne vous trouverez pas pris au dépourvu quand la brise sera venue.

     

    10 mouillages de rêve en Finistère (et un petit peu dans le Morbihan)

    L’île de Batz

    Première escale de cette croisière, l’île de Batz offre aux quillards un mouillage protégé des vents de nord-ouest à nord-est, voire Est si le vent reste modéré, en lisière du chenal non loin de l’île aux Moutons.

    Si les conditions ne sont pas réunies, il est également possible de laisser le bateau dans le port à flot de Roscoff et de prendre le passeur pour visiter l’île.

    ile de batz

    L’endroit est magnifique, et mérite réellement le détour. sur place vous pouvez louer des vélos, ou marcher. L’île est sans voiture, le tour de l’île fait 12km.

    L’Aber Wrach

    Au fond d’une jolie ria, ce port doté d’une marina vous offre un abri parfait. Il s’agit quand même de bien respecter le balisage et d’entrer de préférence avec le flot. Des sentiers de randonnées entourent l’Aber si vous souhaitez prolonger votre séjour.

    mouillage aberwrach finistère

    Ouessant

    Faites attention si vous naviguez en vives-eau à la violence des courants dans le Fromveur et à proximité du phare de la Jument. Evitez absolument toute configuration du type vent contre courant dans ces parages quand le vent et les courant sont forts.

    Le principal mouillage de l’île pour les voiliers, celui de la baie de Lampaul est abrité des vents de secteur Nord à sud-est. Des bouées sont disponibles aux beaux jours. Le débarcadère est relativement éloigné, mieux vaut utiliser un moteur d’annexe. L’île mérite qu’on s’y arrête au moins 24h pour la visiter à pied ou à vélo.

    Molène

    Toute menue, l’île de Molène est nichée au cœur de l’archipel du même nom. Elle fait partie du parc naturel marin d’Iroise, zone protégée donc. Il n’est pas permis de débarquer sur tous les ilots dont certains sont privés. Quoiqu’il en soit avec ses plages de sable blanc et ses eaux turquoises, Molène est un régal pour les yeux. Les courants dans l’archipel sont tout de même à prendre au sérieux. Bien employés ils peuvent faire office de tapis roulant.

    pêcheurs au mouillage à Molène

    Le mouillage dispose de quelques bouées, souvent prises d’assaut le week-end. Pour jeter l’ancre entre ces bouées et les algues il faudra bien viser. Il faut penser également à faire un calcul de marée car par vives-eau la place à marée basse est limitée. Le port et les îlots offrent une protection contre les vents d’ouest à sud-est.

    Avitaillement à Camaret

    Niché derrière la pointe du Toulinguet, cette escale est souvent préférée à Brest. Camaret est un très joli port qui permet en plus aux équipages de faire un avitaillement complet. Ce sera sûrement bien utile après une semaine de navigation depuis Locquirec.

    camaret très joli mouillage en finistère

    Sa tour Vauban, sa chapelle sur le front de mer avec ses ex-voto, les petites ruelles et la plage feront votre bonheur. On y trouve également une quantité de restaurant et de bars en été, ainsi que des galeries d’artistes. De belles randonnées vous attendent à deux pas au dessus des falaises du Toulinguet.

    l’Anse de Pen Hir

    Au sud de Camaret, à condition de faire le tour des roches du Toulinguet et des tas de pois, vous découvrez une anse toute en sable et en falaises. Le mouillage sur fond de sable est excellent. Il n’y a rien à faire à terre, sauf à profiter de l’immense plage. Mais la balade depuis Camaret est très belle et le mouillage fort tranquille par de l’ouest à l’est en passant par nord. Du fait des hautes falaises les brises thermiques par grand beau temps peuvent toutefois être assez soutenues en fin de journée.

    Morgat

    A 20 petits milles de Camaret, cette station balnéaire dispose d’une immense plage de rêve nichée dans une anse protégée par de hautes falaises. La Prequ’ile de Crozon à l’Ouest offre des panoramas magnifiques aux randonneurs. Entre le Cap de la Chèvre et le port de Morgat, de nombreuses petites criques sablonneuses vous offrent des mouillages de jour au pied des falaises trouées de multiples grottes.

    grotte morgat

    Il est possible de mouiller dans la baie de Morgat et de débarquer dans la marina ou sur le sable. La marina compte peu de place pour les visiteurs et par vives-eau son accès peut-être difficile à marée basse. L’endroit et ses animations plaira sûrement aux enfants. Le port est protégé des vents de Nord-est à Ouest. Par vent de sud-ouest la houle peut rendre le mouillage intenable, voire dangereux.

     

    l’île de Sein

    Il n’est pas si facile de trouver de la place à l’île de Sein avec 1,80m de tirant d’eau. La place est comptée, car le passeur a besoin d’espace pour manœuvrer. Par morte-eau il y a plus de chance de trouver un coin de sable ou jeter son ancre. Attention aussi de ne pas la prendre dans un champ de laminaire qui cèdera dès que le vent montera.

    L’avant-port n’offre pas d’abri aux vents de nord à est quoique montre la carte. En effet les récifs à l’est sont recouverts à la pleine mer. Le combo gagnant est donc; vent de secteur sud-ouest à nord-ouest modéré, ou calme plat, et mortes-eaux.

    mouillages de l'ile de sein pointe du Finistère

    Si vous avez ces conditions, n’hésitez pas à vous y arrêter, cet endroit ne ressemble à aucun autre. Outre les couleurs hallucinantes de la mer d’Iroise, cette île comporte des ambiances très variées. Depuis le port au murs bariolés, vous découvrirez les ruelles étroites, de minuscules pâturages abandonnés,puis une végétation rare et rase qui se déploie entre les roches et l’océan. Sein est un paradis pour le kayak, la pêche et il est possible de s’y baigner si on n’est pas trop frileux.

    L’archipel des Glénans

    Après une traversée de l’ennuyeuse baie d’Audierne, mouiller aux Glénans est une véritable récompense. Ne vous précipitez pas forcément sur les bouées qui entourent Penfret et l’île de Saint Nicolas. Il existe bien d’autres mouillages possibles sous réserve d’un calcul de marée effectué dans les règles de l’art. D’ailleurs si vous désirez y passer quelques jours, les enfants du bord seront ravis, et vous n’aurez qu’à vous laisser vivre. Si vous manquez d’eau ou de nourriture, vous ferez escale à Concarneau. Attention d’arriver suffisamment tôt car les places y sont chères en été.

    mouillage au glénan

    Port Tudy

    Alors que la croisière de notre lecteur s’achève à Lorient, je ne peux que l’inciter à relâcher à Groix, fort animée en été. Une tournée des pubs s’imposera après une balade sur les sentiers côtiers. Après un tel parcours il sera suffisamment rompu à l’art du mouillage pour oser sortir des sentiers battus. Il ne sera pas pas obligé d’entrer dans le port généralement bondé. Si le temps et surtout la houle le permettent il trouvera de charmants mouillages au bords des plages.

    Je crois que cette croisière devrait être très réussie! Et vous, quels sont vos mouillages préférés dans le Finistère?

     

  • dériveurs échoués
    tutos

    Dériveur ou quillard? Comment choisir?

    Une bouteille à l’encre, voilà ce vous vous direz peut-être: “dériveur ou quillard? c’est bon on en a déjà parlé mille fois!”

    Mais voilà, cet hiver je suis tombée avec stupeur sur cette discussion surréaliste sur Internet. Un plaisancier postait la question suivante sur un réseau social: Quel serait le meilleur moyen de le débarrasser des a-coups désagréables de sa dérive contre le puit en navigation? En réalité sa décision était déjà prise, mais il voulait être rassuré dans son choix. Et quel choix!

    Ce skipper qui s’apprêtait à traverser vers l’Atlantique depuis les îles Canaries à bord d’un monocoque de 40 pieds, était bien décidé à condamner ce fameux puit de dérive, si possible en retirant préalablement la dérive.

    Qu’un seul individu puisse avoir une telle initiative, pourquoi pas me direz-vous, il y a des originaux partout! Oui, sauf que parmi les réponses qu’il reçut il y eut une proportion non négligeable de bonnes âmes cherchant avec lui la meilleure façon de le débarrasser de cet immonde appendice.  La seule limite que ces généreux conseillers s’imposèrent fut de préserver la valeur de revente du bateau!

    Posons donc ceci en introduction de ce sujet délicat: que choisir, un dériveur ou un quillard?

    Affirmons que si la présence d’une excroissance, qu’elle soit fixe ou mobile, sous la coque de votre bateau, vous dérange, vous opterez tout simplement pour un multicoque. Ou bien passerez au motonautisme. Il vous restera à régler la question du gouvernail, qui dépasse toujours un peu. Mais je suis certaine qu’avec un peu d’inventivité et de créativité, vous trouverez une solution.

    Pour les adeptes du monocoque, je poursuis donc par un petit rappel sur la fonction de ces appendices. Ensuite nous pourrons discuter des avantages et inconvénients des quilles et des dérives avant de déterminer quel appendice vous convient le mieux 🙂

    A quoi sert un lest?

    Le lest vient alourdir le voilier de manière à lui donner une stabilité suffisante pour l’empêcher de se retourner sous la force du vent et des vagues. Son efficacité dépend de la hauteur à laquelle il se trouve. En effet plus le centre de gravité du voilier est abaissé, plus ce dernier est stable. C’est pourquoi sur les quillards moderne on déporte souvent le lest sous forme d’un bulbe placé à l’extrémité d’un voile de quille.

    La force qu’exerce le poids du lest alliée à la poussée d’Archimède contrebalance celle du vent sur le gréement, générant ce que l’on appelle le couple de redressement du voilier. Sans lest, passé un certain angle de gîte, c’est la culbute assurée.

    couple de redressement

    Si malgré tout votre monocoque était retourné par une vague, son centre de gravité se retrouverait alors très haut. Or plus ce centre de gravité est haut et plus le voilier est instable: donc il y aurait de fortes chance que la vague suivante redresse votre bateau. Pour les voiliers hauturiers cette caractéristique est évidemment très recherchée.

    Un dériveur retourné se redressera donc moins facilement qu’un quillard. D’un autre côté, s’il navigue dérive relevée (au portant) dans le gros temps, il ne sera beaucoup moins exposé à l’effet de croche-pied par lequel les vagues déferlantes parviennent à rouler les voiliers.

    Cependant le lest ne fait pas tout. Pour avancer droit nous avons également besoin d’un plan anti-dérive.

    Le plan anti-dérive

    Il se dit que les dériveurs marchent moins bien que les quillards au près. Ceci est du à l’emplacement du lest, placé dans les fonds du voilier, qui offre un couple de redressement inférieur à celui des quillards. Pour compenser ce problème, les architectes augmentent la stabilité des dériveurs en élargissant les carènes et en les dotant de dérives les plus profondes possible. Ainsi le tirant d’eau d’un dériveur en navigation est-il souvent plus élevé que celui d’un quillard de taille équivalente.

    La dérive est relativement légère et modifie assez peu le centre de gravité du voilier. Par contre c’est bien ce plan anti-dérive qui permet au voilier de ne pas déraper quand le vent le pousse par le travers, et encore plus au près. Pour que ce plan anti-dérive, constitué des surfaces de la dérive – ou de la quille – et du gouvernail, soit efficace, il faut que le voilier atteigne une vitesse critique, à partir de laquelle les filets d’eau “accrochent” le long de la dérive. C’est pourquoi on cherche toujours le meilleur compromis entre le cap et la vitesse au près: plus on fait du cap, plus le bateau ralentit jusqu’à ce que la dérive décroche, ce qu’il faut absolument éviter

    force anti-dérive

    Enfin dans un port au moteur, avec de la brise, en l’absence de plan anti-dérive, vous verrez également votre bateau glisser comme une savonnette sur l’eau. Vous ne pourrez pas manœuvrer en sécurité.

    Alors que pensez vous maintenant de l’idée de notre plaisancier d’ôter la dérive et de condamner le puit?

    Pourquoi un quillard est-il plus performant qu’un dériveur au près?

    Les deux précédents paragraphes vous permettent de retenir que le quillard possède un plus fort couple de redressement que le dériveur. Il peut donc porter plus de toile au près sans gîte excessive et par là même développer plus de puissance. Au final un dériveur devra céder quelques degrés (10 à 15° en moyenne) pour atteindre sa VMG, c’est-à-dire son meilleur compromis cap/vitesse.

    Les avantages d’un faible tirant d’eau

    Accéder aux mouillages les plus protégés

    dériveur intégral ou quillard

    Partout dans le monde, et plus encore dans les zones à marées, vous trouverez les meilleurs abris, les moins fréquentés, les moins exposés au vent et à la houle, dans des zones de très faible profondeur. Quand je pense aux avantages de l’échouage, j’ai toujours en tête le port de l’île de Sein qui offre si peu de place aux quillards alors que son arrière-port offre une sécurité maximale dans un décor de lagon polynésien (les palmiers et la température en moins).

    Pour les voiliers de grand voyage, cette faculté sécurise également l’approche de zones mal cartographiées et augmente le choix des abris en cas de cyclone.

    Trouver plus facilement une place de port

    Dans le précédent article j’abordais la délicate question de la place de port. Avec un petit tirant d’eau, et surtout si votre voilier peut facilement s’échouer, il devient mille fois plus aisé de dénicher une place de port. Bien sûr, si vous stationnez à l’échouage vous serez aussi tributaire de la marée pour naviguer, on ne peut pas tout avoir. L’idéal demeure de se trouver un trou d’eau qui n’assèche jamais ou presque jamais totalement.

    dériveur ou quillard à Sauzon

    En dehors de votre port d’attache, l’été quand les ports du sud de la Bretagne sont pris d’assaut, avec un faible tirant d’eau vous trouverez toujours un mouillage de libre. Quant aux Vendéens, il semble bien qu’ils n’aient pas trop le choix: dans cette zone l’échouage est quasiment de rigueur.

    Caréner et réparer à l’échouage

    Avec un peu de marnage, il vous sera également plus facile et moins coûteux d’effectuer les travaux d’entretien courant sur les œuvres vives, en vous échouant sur une cale ou même une plage. Attention à respecter l’écosystème cependant: il n’est plus permis de caréner sur un espace non aménagé à cet effet.

    Remonter les rivières, les canaux et les estuaires

    canal calédonien

    Sans forcément envisager de remonter l’Orénoque, on trouve une quantité hallucinante de Ria et de lagunes le long des côtes la Manche et de l’Atlantique. Bon nombre d’entre elles ne sont pas accessibles aux quillards, ou pas totalement. Vos navigations prendront une nouvelle dimension si vous parvenez à alterner les grands bords salés au large avec la remontée bucolique de rivières où les goélands cèdent le territoire aux cygnes et aux canards.

    Beacher sur des plages inaccessibles aux terriens

    Si vous entrez à marée haute dans l’archipel des Glénans, il ne vous reste plus qu’à choisir l’îlot devant lequel poser votre voilier. Vous descendrez par l’échelle depuis la jupe, pieds nus dans le sable, puis, prudemment muni d’une veste polaire, vous ferez le tour de l’estran (parce que l’île en elle-même est privée) en vous promettant un jour de naviguer dans les atolls du Pacifique.

    Dire adieu au roulis rythmique

    C’est moins connu, mais comme le centre de gravité des dériveurs est plus proche de la surface, ces bateaux ont des mouvements plus doux, et ils roulent moins que les autres voiliers. En traversée, au portant dans les alizés, les connaisseurs apprécieront.

    Pourquoi la majorité des plaisanciers ne naviguent-ils pas à bord de dériveurs?

    Très probablement parce que pour la majorité des voileux, les inconvénients des dériveurs l’emportent sur les avantages des quillards.

    Déjà sur le plan strict de la performance, nous avons vu qu’au près les dériveurs sont souvent à la traîne. Et après me direz-vous? On a le temps!

    Ce n’est manifestement pas l’avis de beaucoup de skippers qui apprécient de doubler les copains ou tout au moins l’idée qu’ils pourraient le faire, s’ils le voulaient.

    D’autre part il faut bien reconnaître qu’on a beaucoup plus d’occasions en mer de naviguer au près que de beacher sur une plage déserte.

    Il faut donc vraiment se poser la question de l’usage que vous aurez de ses avantages avant d’acquérir un dériveur. Une fois de plus, louer un dériveur avant d’en acheter un peu s’avérer judicieux pour se faire une opinion plus exacte du problème.

    Echouer n’est pas si facile

    Suivant les “dessous” de votre fidèle monture, biquille, dériveur lesté ou intégral, vous n’aurez pas les même facilités, ni les mêmes exigences pour échouer. Cependant vous devrez absolument savoir ce qui se trouve sous votre bateau avant de le poser. Après, et bien c’est trop tard. Les fonds plats de sable ou de vase, sans rochers auront votre préférence. Mais s’il s’agir de vase, à marée basse, mieux vaut qu’il reste suffisamment d’eau au mouillage pour que vous puissiez vous déplacer en annexe. En bottes vous risquez d’avoir quelques déconvenues.

    Parfois des rochers particulièrement glissants se cachent sous une fine couche de sable. Et paf, au beau milieu de la nuit votre bateau dérape et se vautre sur le flanc!

    Quand la marée remonte, si le vent a changé de direction et pousse par exemple vers le rivage, vous devrez porter rapidement votre ancre vers le large pour éviter de vous retrouver définitivement échoué sur le rivage. Il s’agit donc d’être vigilant.

    ancre d'un dériveur ou d'un quillard échoué

    Les mécanismes de relevage demandent de l’attention.

    Les puits de quille et de dérive  détestent se remplir de sable, de vase et de coquillages. A force ça abime les mécanismes de relevage, au risque de bloquer le tout. Les rouages, vis sans fin et autres patins de guidage doivent être graissés, vérifiés régulièrement et remplacés si nécessaire. En réalité ces mécanismes sont très fiables s’ils sont bien entretenus, mais la peur du blocage reste tenace chez beaucoup de plaisanciers.

    Les puits de dérive prennent de la place dans le carré.

    Ceci est vrai pour les dériveurs intégraux et les voilier à quille sabre relevable. Le carré est alors coupé par le puit qui traverse parfois le bateau depuis le fond jusqu’au pont. Pour neutraliser cet inconvénient les architectes peuvent placer le carré à l’arrière sous le cockpit, ou au contraire l’avancer. Les voilier à quille ou à dérive pivotante sont avantagés de ce point de vue là. Ainsi pour les dériveurs lestés, les dérives se rangent dans le saumon placé sous la coque.

    La question que vous devez vous poser

    A la vérité, c’est la fréquence avec laquelle vous profiterez des avantages des uns et des autres qui devrait l’emporter devant toute autre considération.

    Combien de fois vous profiterez-vous des mouillages inaccessibles aux quillards?

    Naviguerez-vous fréquemment dans des eaux très peu profondes?

    Aurez-vous besoin de vous échouer régulièrement? Le ferez-vous VRAIMENT ??

    A l’inverse, appréciez-vous la possibilité de remonter efficacement au près? L’assurance de rejoindre rapidement un port contre le coup de vent qui se lève avant que celui-ci ne vire au gros temps? Avant de répondre à cette question, demandez-vous quand même combien de fois avez-vous utilisé le moteur pour gagner du temps dans ces circonstances.

    Le mouton à cinq pattes

    Imaginez de réunir en un seul bateau les avantages du quillard et du dériveur.

    Le mouton à 5 pattes a deux quilles, ou mieux encore: une quille relevable. Les biquilles existent depuis des décennies, mais affichaient des performances décevantes jusqu’à la naissance des RM. Ces voiliers en contre-plaqué epoxy cumulent un tirant d’eau relativement réduit, la possibilité de se poser et un compromis cap-vitesse digne de beaucoup de quillards modernes.

    Les quilles relevables équipent les petits voiliers transportables depuis fort longtemps, les réservant à une pratique assez sportive ou spartiate de la voile. Néanmoins ils sont aujourd’hui très abordables, nous reparlerons sûrement de ces First 25, Surprise et autres Class 8.

    Cependant, d’autres chantiers, tel que Pogo Structures ont misé sur les quilles relevable pour des voiliers de course-croisière ultra-rapides, et ultra-chers….

    Dans la catégorie des voiliers de grande croisière vous trouverez aussi de très belles unités tout terrain en aluminium à quille relevable chez Allures yachting, Garcia et bien d’autres.

    En réalité tout le monde s’y met, même certains RM. Si votre portefeuille vous le permet vous trouverez certainement un voilier moderne et performant doté d’une quille relevable. A vous de déterminer si le surcoût en vaut l’expérience.

     

  • place au port de plaisance de la rochelle
    tutos

    Comment trouver une place de port pour son voilier

    Un des freins majeurs à l’acquisition d’un voilier reste la possibilité de lui trouver une place de port adéquate. Pendant les trois dernières décennies les listes d’attente ont enflé dans les marinas les plus prisées du pays, tandis que le prix des anneaux de port explosait. La situation était si tendue que le recours aux passes-droit devenait presque obligatoire dans certaines zones.

    A Brest il pouvait être fort utile d’être ami avec quelques stars locales pour doubler les autres plaisanciers. En Méditerranée, il s’est dit sur les forums que quelques dessous de table bien ciblés pouvaient aider considérablement. Forcément, voyant inexplicablement certaines personnes se voir attribuer des places après un délai d’attente inhabituellement court, les propriétaires moins chanceux se posaient quelques questions. Mais le marché de la plaisance s’est stabilisé et semble même se retourner à la baisse diminuant la pression sur les ports. Les pratiques des capitaineries gagnent en transparence, des solutions émergent et la situation ne fait globalement que s’améliorer.

    Pas assez de places de port, vraiment?

    D’après le ministère de l’écologie 220 000 places de port sont disponibles en France, hors mouillage, pour plus d’un million de bateaux immatriculés, moteur et voile confondus. A première vue il en manquerait donc près de 800 000!

    En réalité ce n’est pas du tout le cas.

    Tout d’abord les trois quarts des navires immatriculés sont des unités de moins de 6 mètres, souvent transportables et stockés sur des terrains privés. Par ailleurs une partie de ces bateaux est stationnée sur corps-mort, dans les rivières et rias qui ne sont pas comptabilisées dans les places de port disponibles.

    il reste des places de port

    Ainsi, certains ports, en dehors des stations balnéaires, commencent même à rencontrer des difficultés pour remplir leurs bassins. Comment cela est-il possible?

    Pour bien comprendre les perspectives qui se dessinent je vous propose un rappel du fonctionnement des listes d’attentes, de leurs délais et une brève description des principaux contrats d’occupation d’une place de port.

    Les listes d’attentes

    Pour gérer les demandes des plaisanciers, les marinas ont mis en place des systèmes de listes d’attente plus ou moins élaborés. Certains ports se contentent d’une liste chronologique, tandis que d’autres font un distinguo entre les habitants des communes environnantes et les autres. Comme il existe un nombre défini de places pour chaque taille de bateaux, les propriétaires de voiliers de 8 à 10 mètres, les plus répandus, sont susceptibles d’attendre plus longtemps que les autres.

    Les délais d’attente sont extrêmement variables d’un bassin de navigation à l’autre, voire d’un port à l’autre suivant les facilités d’accès de ces derniers. Actuellement il n’est pas rare de trouver une place annuelle en location en quelques mois auprès des marinas de la façade atlantique (Brest, La Rochelle), voire tout de suite pour la Manche (Perros Guirec, Roscoff).

    Par contre dans le bassin méditerranéen la situation demeure plus tendue, en particulier sur la partie Est des côtes françaises, notamment à cause de la proportion importante de ports privés qui n’offrent des places qu’en amodiation. Les délais se comptent alors en années, sans aucune visibilité du terme: parfois la liste stagne puis d’un coup plusieurs places se libèrent.

    Louer ou acheter une place de port?

    Il est utile de connaître la différence entre un contrat de location d’une place dans un port et l’achat d’un anneau de port ou amodiation. Il n’est en réalité pas possible d’acheter une place de port en bord de mer car le domaine maritime appartient à la collectivité.

    Location d’une place de port

    La location d’ une place, au mois, au trimestre ou à l’année, engage le port à vous fournir un service: stationnement, eau électricité, surveillance etc. Vous n’avez donc qu’un droit d’usage sur la place de port qui vous est attribuée. Le contrat est généralement tacitement renouvelé mais il peut aussi être dénoncé par chacune des parties avec préavis à son terme.

    Contrat d’amodiation (achat d’anneau de port)

    Le contrat d’amodiation est subordonné à l’achat de parts d’une société privée qui dispose d’un droit d’occupation du domaine maritime. Il est établi pour une durée précise, qui ne peut excéder celle du droit d’occupation concédé à la société. Il donne le droit d’occuper une place physiquement définie dans un port en échange d’une participation aux frais annuels.

    Ces contrats mis en place dans les années 70 à 80 ont donné lieu à une spéculation importante sur les anneaux de ports, faisant monter considérablement les prix. Arrivant à terme les uns après les autres, ils sont remplacés par des droits d’usage, sans attribution de place fixe, concédés aux détenteurs de contrats d’amodiation pour une durée maximale de 35 ans.

     port de bandol

    Les anneaux de ports ne peuvent être revendus que si la société gestionnaire du port l’autorise, ce qui n’est pas toujours le cas. Il n’est pas non plus possible de louer sa place de port à une autre propriétaire. Certains propriétaire essaient de revendre leur contrat avec le voilier, en proposant une copropriété fictive aux acheteurs: ce que l’on nomme le 49/51. Dans ce montage le vendeur reste officiellement détenteur de 51% des parts du bateau, ce qui permet de conserver sa place de port au voilier.

    Ces pratiques posent des problèmes si le vendeur décède avant la fin du contrat d’amodiation car le bateau perd alors sa place, et les héritiers peuvent considérer qu’ils sont propriétaires à 51% du bateau même lorsque dans les faits, le prix de vente initial incluait la valeur totale du voilier. Sans parler de la responsabilité du vendeur en cas d’incendie ou d’accident sur sa panne.

    Le coût des places de port

    Les ports gérés par les municipalités soit directement, soit par l’intermédiaire de sociétés mixtes, sont de loin les plus accessibles financièrement. Ces marinas proposent presque systématiquement des places en location annuelle ou trimestrielle.

    Pour vous faire une idée une location annuelle pour un voilier de 10 mètre (First 31.7) coûte de 1800 à 2800€ dans les marinas municipales en France.

    Par contre les tarifs des ports privés peuvent être beaucoup plus élevés.

    Quant au coût de l’amodiation, elle dépend non seulement de la longueur ou de la surface du voilier mais aussi de la durée qu’elle couvre. Ici les prix sont extrêmement variables. Pour exemple, à Antibes, une zone particulièrement chère et saturée, un anneau de port en amodiation pour un voilier de 10m est vendue à 16500€ pour deux ans. A quoi s’ajoutent les frais de fonctionnement annuels.

    Les perspectives d’évolution

    Des plaisanciers vieillissants

    Le marché de la plaisance a connu son apogée dans les années 1970. Depuis 2007 on constate une baisse importante des achats de bateaux neufs, tandis que le marché de l’occasion reste stable. le parc de bateaux peine ainsi à se renouveler, ce qui se remarque assez bien sur la baisse du prix des voiliers les plus anciens.

    les plaisanciers vieillissent

    Les plaisanciers vieillissent (60 ans en moyenne dans le Finistère en 2013), et les jeunes générations ne peuvent ou ne veulent pas se lancer dans l’aventure de l’achat d’un voilier. Les actifs préfèrent largement louer des bateaux pour découvrir des pays différents lors de leurs vacances. C’est aussi une solution nettement moins coûteuse en argent et en temps que la possession d’un voilier. Une autre solution: la copropriété, trouve aussi de plus en plus d’adeptes.

    Une meilleur gestion des places

    Difficile de ne pas s’offusquer du rapport entre le nombre de propriétaires de voilier en attente d’une place de port et le nombre de bateaux qui sortent peu ou pas du tout en mer. Ce constat a fini par déboucher sur une gestion plus souple des places à flot, en proposant en alternative aux utilisateurs occasionnels des places à terre. Particulièrement adaptés aux petits bateaux, surtout les bateaux à moteurs, les contrats de location de places à sec avec un nombre défini de grutages aller-retour par an ont permis de désengorger les ports du Morbihan.

    mise à l'eau au crouesty

    Le port du Crouesty est un modèle du genre qui comptait plus de 3850 personnes en liste d’attente pour 1830 places à flot en 2018. La mise en place de différents contrats mixant place à flot une partie de l’année, mise au sec et la possibilité de stationner sans frais supplémentaires dans d’autres ports du secteur a permis à de nouveaux plaisancier d’accéder à leur loisir favori.

    Les délais d’attente se réduisent

    Sauf à vouloir absolument une place à flot dans les ports les plus prisés du littoral, il suffit souvent de se décaler de quelques dizaines de kilomètres pour trouver des listes d’attentes de taille raisonnable, voire d’obtenir immédiatement une place. Et même dans les zones sous tension l’étau sera amené à se desserrer alors que les candidats à la propriété d’un navire sont de moins en moins nombreux.

    Les stratégies pour trouver rapidement un place de port pour son voilier

    place au port de plaisance de la rochelle

    Acheter un voilier en copropriété

    Cette solution connaît une forte progression dans les statistiques. Est-ce la pratique du 49/51 qui augmente ou bien y a t-il réellement un changement dans les pratiques? Je ne connais pas la réponse à cette question. Cependant une copropriété suppose de bien s’entendre entre copropriétaires. Il faut avoir les mêmes ambitions pour le bateau en terme d’investissement et d’entretien ainsi qu’un calendrier de vacances compatible. Ce genre d’entente possible, mais quand même assez rare.

    Racheter la 1/2 part d’un voilier vous permettra de bénéficier de sa place, laquelle restera cependant au nom du vendeur qu’il s’agisse d’une location ou d’une amodiation. Si vous voulez changer de bateau, ou racheter la totalité du voilier, vous aurez à négocier avec la capitainerie pour garder la place.

    Faut-il trouver une place de port avant d’acheter un voilier?

    La réponse est… non! Mille fois non! A moins que vous vous moquiez totalement des qualités de votre futur bateau. Si vous faites cela, le jour où le port vous appellera pour vous annoncer que vous avez une place, vous aurez très peu de temps pour trouver un voilier avant que l’opportunité ne se referme.

    Vous risquez alors d’acheter une poubelle ou de payer trop cher votre bateau. Et là votre problème se déplacera de la place de port à celle de la revente d’un voilier invendable…

    D’accord, me direz-vous, mais si j’achète un voilier et que je n’ai pas de place de port, où vais-je l’amarrer?

    Négociez un délai avec le vendeur pour bénéficier de sa place

    Quand vous achetez un voilier, vous pouvez signer un compromis de vente afin de différer l’achat tout en le bloquant en votre faveur. Cela vous donnera un délai pour dénicher une place de port, même provisoire. De manière générale ce compromis est généralement soumis aux résultats de l’expertise avant achat. Mais rien ne vous empêche d’y ajouter un délai de quelques semaines après l’expertise pour finaliser l’achat, sous réserve de l’acceptation du vendeur évidemment.

    Où trouver une place de port?

    Nous rêvons tous d’avoir notre voilier amarré au pied de notre maison. Mais voilà: tous les plaisanciers ne vivent pas au bord de l’eau, et parfois le port le plus proche est totalement saturé.

    Commencez par vous inscrire sur les listes d’attentes de vos ports préférés, puis cherchez une place d’attente plus accessible.

    Délocalisez votre voilier

    Ne restez pas bloqué sur ce point. Un de mes amis a obtenu une place de port annuelle très rapidement à Brest alors qu’il vit dans le Morbihan. Il a donc commencé à découvrir la mer d’Iroise , ce qu’il ne regrette absolument pas. Et cet été, 2 ans après son achat il aura une place à Quiberon, tout près de son domicile.

    une place de port à l'aber ildut

    La solution est donc là: si vous ne pouvez pas obtenir la place dont vous rêvez tout de suite, explorez d’autres bassins de navigation. Sachez que plus vous irez vers le nord de la France (et de la Bretagne) plus il vous sera facile, hors stations balnéaires, de trouver une place de port.

    Par ailleurs la saturation des marinas est une spécificité française, au Portugal, en Espagne sur la côte Atlantique et même en Allemagne vous trouverez de la place à un prix abordable.

    Si vous tenez cependant à garder votre bateau le plus proche possible du port convoité, pensez à des formes de stockage alternatives au ponton.

    Les alternatives au ponton

    De ce point de vue les ports à secs, surtout pour les petites unités sont à considérer quand vous ne naviguez pas toute l’année. En revanche si vous sortez souvent en mer, ils ne vous conviendront pas.

    L’amarrage sur bouée dans les ports ou les estuaires est excellente une solution, et de loin la moins coûteuse. A mon avis elle convient mieux à ceux qui vivent près de leur mouillage. Un bateau au corps-mort demande un peu plus de surveillance qu’au ponton: le risque de vol ou de ragage des amarres invite en effet à de fréquentes vérifications.

    Les voiliers qui échouent auront également un choix beaucoup plus large de ports en Manche et en Atlantique. Il s’agit à nouveau d’un amarrage sur bouée, avec échouage entre chaque marée. Pour l’hivernage il peut être intéressant d’échouer son bateau assez près du rivage par grande marée, de sorte qu’il ne flotte pas pendant plusieurs mois. Là encore il vaut mieux avoir un œil sur son bateau.

    place de port à l'échouage à saint servan

    Enfin si aucune de ces solutions ne vous convient, il reste toujours la possibilité d’acheter un voilier transportable. Vous lui trouverez aisément un coin de jardin ou de terre-plein quand vous ne vous en servez pas.

    Dans tous les cas n’oubliez pas: la disponibilité des places de port s’améliore d’année en année, et si vous faites preuve de souplesse vous trouverez toujours un endroit où amarrer votre voilier.