• tutos

    Première navigation de nuit: comment s’y préparer?

    Pas de lune ce soir et le ciel est un peu couvert. Pas d’étoiles pour vous distraire. Vous êtes seul au monde dans un noir presque total. Le mouvements réguliers du voilier vous bercent.  La lueur rouge des instruments dans la descente à quelque chose de presque rassurant. L’air est encore tiède, mais vous prendriez bien un café pour vous tenir éveillé. L’eau ruisselle, glisse, chuinte et chuchote contre la coque, le plancton illumine les bordés et dessine un sillage phosphorescent à la proue. C’est votre première navigation de nuit, au large, et vous découvrez que vous aimez ça.

    Comment vivre à votre tour cette expérience fabuleuse?

    Voilà une question que me posent souvent les lecteurs du blog.

    Restez jusqu’au coucher du soleil, j’ai un petit cadeau à télécharger au bas de l’article 😉

    Plusieurs possibilités s’offrent à vous, mais pour cette première fois l’idéal serait que vous soyez accompagné d’un équipier qui puisse vous transmettre son savoir.

    Alors, quelles sont les étapes à suivre pour se préparer à une première navigation de nuit?

    Première navigation de nuit: Revenir au port à la nuit tombée

    Photo by Paul Einerhand on Unsplash

    Au moment où j’écris ce texte, l’automne est bien entamé et les jours se font de plus en plus court.

    Tant mieux! Pourquoi ne pas en profiter pour rentrer au port après le crépuscule?

    Ainsi vous déciderez vous-même des conditions météorologiques de cette première navigation de nuit.

    Choisissez les clémentes tant qu’à faire. Une seule difficulté à la fois suffit.

    Ce petit exercice vous demandera quand même un peu de préparation, voici ce que je vous propose.

    Relever les phares et l’éclairage des balises

    Avant de quitter le port, et même si vous le connaissez bien, faites l’effort de noter dans votre journal de bord les caractéristiques des feux qui seront là pour vous guider à votre retour.

    Pour les bouées de chenal c’est généralement assez simple: feux rouges à bâbord, verts à tribord en arrivant au port. Sauf pour la zone B (Antilles, St Pierre et Miquelon etc.) où c’est l’inverse…

    Les balises cardinales ont également un code, toujours le même pour les reconnaître la nuit. Il est assez facile à retenir car il suit le cadran de l’horloge. Soit 3 éclats groupés à 3 heures, c’est-à dire à l’est, 6 éclats + un long à 6 heures donc au sud etc.

    Quant aux phares, chacun à son code, ses secteurs et là encore c’est en préparant votre navigation sur une carte marine que vous pourrez identifier les phares qui vous entourent.

    Apprenez tout cela par cœur une bonne fois pour toute, cela vous rendra de grands services pour vos futurs atterrissages de nuit. Et contre les trous de mémoire, vous pouvez afficher un mémo plastifié des feux des navires et des balises dans la descente.

    Vérifier les feux de navigation

    C’est bête à dire, mais à bord des voiliers qui ne naviguent pas la nuit, il arrive que les feux de navigations ne s’allument pas. Ou tout au moins vous ne vous en êtes jamais préoccupé. Le problème avec ces feux est qu’il est difficile de vérifier leur bon fonctionnement de jour. A part pour ceux équipés d’ampoules 25 watts dont on peut constater la consommation – excessive – au sursaut du voltmètre du bord ou mieux, de l’ampèremètre. Si ce n’est pas déjà fait optez plutôt pour des ampoules à LED, lesquelles consomment 10 fois moins pour une portée équivalente.

    Il vous faudra donc a minima allumer vos feux de nuit et prendre du recul pour observer leur bon état de marche.

    Éclairage du bord: préférez le vert au rouge!

    Photo by Launde Morel on Unsplash

    Dans la cabine un éclairage de veille suffit largement la nuit, assez faible pour ne pas éblouir le barreur à l’extérieur. La couleur de cet éclairage peut faire débat. Le rouge a longtemps et est encore régulièrement retenu parce qu’il est supposé moins éblouir que le blanc.

    En réalité les pilotes d’avion ont depuis longtemps abandonné l’éclairage rouge la nuit. Ils préfèrent l’usage de leds vertes pour éclairer les instruments de navigation. La lumière verte préserve une acuité visuelle maximale la nuit. Malheureusement les fabricants d’instruments de navigation pour la plaisance continuent à proposer un éclairage nocturne rouge pour leurs cadrans. Si vous voulez en savoir plus je vous invite à lire cet article sur la vision nocturne.

    Au final, à défaut de vert vous pouvez opter pour un éclairage blanc, mais très faible qui vous permettra de circuler entre le cockpit et la cabine sans éblouissement.

    Éclairer les manœuvres

    Sur le pont il existe plusieurs solutions, complémentaires, pour vous faciliter les manœuvres la nuit.

    Une lampe frontale, chargée, par équipier est vraiment le minimum syndical. Maintenant que vous savez que le rouge est inutile, choisissez en surtout une dont l’intensité serait réglable.

    Un projecteur de pont est également utile pour les manœuvres d’avant: changement de voile, prise de ris, mouillage. Pour un retour au port à la tombée de la nuit vous pouvez-vous en passer.

    Une lampe torche puissante, capable d’éclairer un obstacle (très) proche, outre qu’elle fait partie de l’armement obligatoire, représente également un bon investissement. Vous pourrez vous en servir pour éclairer vos voiles, soit pour les régler, soit pour signaler votre présence. Elle pourra aussi vous aider à accoster un quai mal éclairé, ou à prendre un corps-mort par nuit noire.

    Porter des brassières-harnais

    Eric Tabarly a disparu en tombant de son bateau la nuit en Manche. Sans brassière de surcroit. Comme quoi ça peut arriver même aux meilleurs. La nuit vous avez vraiment très peu de chance d’être repêché si vous tombez à l’eau.

    Pen Duick II -photo Etienne Valois – Flickr

    Le combo gagnant en terme de sécurité serait de porter une brassière harnais, de vous attacher, et d’ajouter à votre équipement une petite lampe flash ainsi qu’une balise de détresse personnelle (AIS en côtière, PLB en navigation hauturière). Là vraiment, je ne pense pas qu’on puisse faire mieux en matière de protection individuelle contre le risque de chute à la mer.

    Préparer un thermos d’eau chaude

    A l’arrivée de la nuit la température chute assez brutalement en mer. Ne vous laissez pas gagner par le froid. Emportez une couche de vêtement supplémentaire par rapport à votre équipement habituel, ainsi que des boissons chaudes: thé, café, tisanes, soupes en sachet.

    A présent il est temps de prendre la mer. C’est assez simple, vous sortez de jour, et vous rentrez trop tard pour le diner. Remarquez bien que la principale différence avec la navigation de nuit, c’est… la nuit! 🙂

    La préparation de votre sortie porte plus spécifiquement sur ce point. Faire en sorte de voir et d’être vu. Pour une première sortie courte, soigner l’éclairage et s’attacher est largement suffisant. Je suis persuadée que vous allez y prendre goût et rentrer de plus en plus tard. A tel point que vous aurez envie d’aller plus loin.

    Deuxième étape et première nuit en mer : navigation côtière ou traversée?

    Maintenant que vous savez virer de bord dans l’obscurité, et que vos feux de navigation fonctionnent, vous pouvez envisager quelque chose de plus ambitieux.

    Vous pourriez donc être tenté de commencer par un convoyage de nuit, en navigation côtière. Cela peut vous paraître plus simple si vous n’avez jamais navigué au large.

    Et c’est faux.

    Naviguer de nuit près des côtes est ce qui peut se faire de plus exigeant en terme de navigation.

    Vous cumulez en effet les principales difficultés de la navigation: la proximité des récifs et la densité du trafic maritime.

    photo Craig Upshaw – flickr

    Alors qu’au large vous pouvez beaucoup plus facilement vous reposer sous pilote. Par tranches de 20 minutes par exemple.

    En tout cas si vous prenez la première option, assurez-vous au début d’embarquer un équipage assez nombreux et expérimenté pour que chacun puisse avoir un bon quart de sommeil. Mais ce n’est pas ce que je préconise pour une initiation à la navigation de nuit.

    Le top serait que vous embarquiez comme équipier pour une première navigation hauturière ou semi-hauturière. Comme ça vous aurez un skipper pour vous initier sans l’angoisse de vous trouver face à une situation inconnue.

    Pas de navigation hauturière en effet sans navigation de nuit.

    Pour ce type de navigation vous aurez à préparer votre bateau et votre route avec plus de précautions que pour une navigation côtière. Et bien sûr vous devrez choisir une fenêtre météo adéquate. Les conseils de la première partie s’appliquent donc: noter les feux, les balises sur le journal de bord, vérifier les éclairages et le matériel de sécurité, vous préserver du froid.

    Vous aurez aussi des quarts à organiser. Pour en savoir plus à ce sujet, je vous propose de regarder ce tuto en vidéo sur la  navigation de nuit

    Du point de vue de la navigation nocturne, certaines aides électroniques vous faciliteront la tâche pour ce qui relève de voir et d’être vu.

    Les aides électroniques à la navigation de nuit: est-ce que les autres navires me voient?

    L’AIS

    Un transpondeur AIS vous permet d’être vu par les stations disposant d’un récepteur AIS, et de les voir sur un écran dédié ou partagé. Donc par la plupart des navires professionnels en Europe (mais pas forcément ailleurs) et par tous les cargos.

    Quand j’écris la plupart, cela signifie: PAS TOUS les navires professionnels. Quant aux voiliers, ils sont loin d’être tous équipés.

    Donc même avec ce matériel, vous ne pouvez pas être certains que tous les navires qui naviguent à proximité vous aient repérés.

    D’ailleurs c’est la question que vous devez vous poser toute la nuit: est-ce que les autres bateaux me voient?

    Si la réponse est incertaine, prévoyez de les éviter bien à l’avance, par une manœuvre claire, même si vous êtes prioritaires.

    De votre côté, si vous disposez d’un simple récepteur AIS, vous pourrez voir quand même, malgré les vagues et les grains qui masquent les feux de navigation, tous les navires équipés d’émetteurs AIS. Mais eux, ne vous voient pas, pour être repéré par un récepteur AIS il vous faut vraiment un transpondeur (qui peut recevoir ET émettre), plus coûteux.

    Il peut aussi arriver qu’un émetteur AIS tombe en panne. Sans que le capitaine du navire de pêche s’en soit aperçu. Vous voyez l’idée?

    Au final un récepteur AIS, on ne va pas se mentir, est une aide super pratique à la navigation de nuit. Mais elle ne dispense absolument pas d’une veille visuelle TRES attentive.

    Le radar

    Un radar bien réglé vous permet de repérer la quasi totalité des obstacles à proximité (sauf ceux qui flottent entre deux eaux). Sa portée varie selon l’état de la mer, la météo, la hauteur du mât et celle des cibles.

    Au minimum, votre bateau doit être équipé d’un réflecteur radar. Vous serez ainsi repérable par tous les navires professionnels (occidentaux). Ce qui, là non plus, ne signifie pas que l’homme de passerelle aura repéré le misérable éclat qui représente, par intermittence, entre deux vagues, votre frêle esquif dans l’immensité marine.

    Mais enfin, comme la VHF-AIS allumée, le réflecteur radar augmente vos chances d’être vu. Là on joue clairement les statistiques.

    Quant à disposer d’un radar à bord, c’est vraiment très chouette, mais ça consomme beaucoup d’électricité. Ce qui fait qu’on les utilise plutôt quand on a un doute. Ou en approche des côtes. Et il faut savoir le régler pour déjouer les faux échos provoqués par les vagues et les grains. Dernier inconvénient: un radar coûte cher.

    La consommation électrique d’un voilier la nuit

    Avec toutes ces histoires de feux de route et de radar, sans parler de l’usage probable d’un pilote automatique, la facture énergétique grimpe vite la nuit.

    Ce point est crucial. Avant de partir vous devrez faire un bilan des consommations de votre voilier en navigation de nuit. Il faudra alors mettre en face de cette consommation suffisamment de batteries et de moyens de charge. Vous ne pouvez pas vous permettre de tomber en panne d’électricité en traversée, c’est vraiment très inconfortable, voire dangereux.

    Une bonne manière de vous en prémunir est d’ailleurs de bien vous assurer de séparer, à l’aide d’un coupleur de batterie, le circuit de servitude de celui du moteur en navigation. Ainsi si les batteries faiblissent vous pourrez les recharger au moyen de l’alternateur. Mais seulement à condition de ne pas naviguer trop gité.

    Pour vous aider vous pouvez télécharger cette feuille de calcul du bilan énergétique du bord.

    Je vais m’arrêter là pour cette fois, si vous voulez partagez vos souvenirs de navs de nuit, ou vos trucs de vieux loup de mer noctambule n’hésitez pas à commenter l’article!

     

     

     

  • tempête Alex
    tutos

    5 conseils pour bien prendre la météo marine

    Mille fois on nous l’a dit: ne sortez jamais en mer sans prendre la météo marine! Sans quoi les foudres de Neptune pourraient bien s’abattre sur vous!

    Et c’est tellement vrai.

    Et c’est aussi tellement faux.

    Comment expliquer autrement que tant de plaisanciers se fassent encore surprendre chaque année?

    Du gars qui décide au dernier moment de partir à la pêche en tee-shirt et qui se fait surprendre par l’état de la mer à un demi-mille de là (Pourtant on annonçait du beau temps)…

    … à celui qui s’est amarré à une tonne avec 15 autres voiliers dans un joli mouillage et qui s’est trouvé fort dépourvu quand à minuit et des brouettes la brise (et la houle) fut venue.

    Prendre la météo marine et savoir s’en servir pour naviguer c’est autre chose que de regarder la télé pour savoir s’il fera beau à la plage.

    Voilà pourquoi prendre la météo ne suffira pas à garantir votre sécurité ni celle des sauveteurs en mer.

    Alors me direz-vous, il faut bien débuter un jour! Doit-on s’interdire de sortir au prétexte qu’on ne s’est pas encore formé à la météo marine?

    Vous avez raison, la meilleure façon d’apprendre à naviguer est… de naviguer.

    Et de se former un peu.

    Dès que vous vous posez une question, hop cherchez, lisez, regardez des vidéos.

    Si vous suivez des formations, des stages ce sera encore plus rapide. Et si vous faites les deux en alternance, alors là: dans deux ans on vous retrouvera au mouillage aux îles Marquises 🙂

    Pour vous éviter quelques mauvaises expériences je veux quand même vous expliquer ici comment prendre la météo marine et articuler ses données brutes avec d’autres facteurs qui vous sont spécifiques.

    Si le voisin se permet de sortir avec 25 noeuds de vent, il n’est pas dit que vous, le même jour, avec un autre bateau et un autre équipage, vous puissiez naviguer en sécurité!

    Voici donc 5 conseils pour vous aider à prendre et la météo efficacement.

    Neptune gardien de la météo marine

     

    1. Se procurer les bonnes données météo

    En général le marin pressé se préoccupe de savoir s’il y aura du soleil et de connaître la force du vent.

    Cela peut suffire si vous ne sortez que pour une heure ou deux, mais attention quand même à l‘état de la mer, surtout s’il a fait mauvais la nuit précédente.

    Au delà il vaut mieux être un peu plus précis.

    Pour bien vous préparer vous aurez donc besoin de connaître:

    • la force du vent
    • la direction du vent
    • l’état de la mer
    • la visibilité
    • les précipitations
    • la couverture nuageuse
    • la température de l’air sur l’eau (il fait plus froid qu’à terre!)

    L’idée est de ne pas vous faire surprendre par un changement brutal de ces différents paramètres. Le brouillard, les orages, le froid peuvent sérieusement compliquer vos navigations.

    Enfin si vous naviguez une semaine ou plus, l’analyse d’une carte de surface, avec la position des fronts, dépressions et anticyclones, vous aidera à mieux comprendre les scénarios possibles, et à prévoir des trajets alternatifs.

    Où trouver les bonnes infos météo?

    Puisque vous y lisez cet article, commençons par les ressources du Web pour la météo marine:

    Pour moi le top du top des sites météorologiques, le plus complet, c’est Windy!

    Car Windy est aussi une application ultracomplète dans sa version gratuite, avec des prévisions détaillées toutes les 3 heures couvrant le monde entier.

    Mais si vous n’êtes pas fan vous pouvez aussi trouvez la plupart de ces données sur

    • Meteoconsult
    • Meteo France
    • Windguru
    • Windfinder

    Nous avons l’embarras du choix, et je ne parle ici que des sites français!

    Maintenant si vous voulez vraiment faire les choses avec méthode, surtout si vous préparez une croisière de plusieurs jours, il vous faudra commencer par trouver une carte de surface qui vous montrera la position des dépressions sur une vaste zone à l’ouest de votre position. Pour les Européens: une carte de surface de l’Atlantique nord.

    Grâce à cette carte, si vous savez la lire, vous comprendrez et anticiperez mieux les conditions qui vous attendront sur l’eau. Si ces cartes vous semblent remplies de signes cabalistiques vous pourrez vous contenter des prévisions à 5 jours, au delà sachez qu’elles sont beaucoup plus aléatoires.

    météo marine

    L’intérêt de ces précautions est plus qu’évident:

    1.Assurer votre sécurité en choisissant à temps les bons abris,

    2.Optimiser vos conditions de navigation,

    3.Faire plaisir à tout l’équipage.

    Au delà d’Internet il y a une vie que l’on ne soupçonne même plus… La météo marine s’affiche généralement à l’extérieur des capitaineries, et si vous ne voulez pas descendre de votre bateau, le bulletin météorologique côtier de Méteo France vous sera donné par VHF avec une annonce sur le canal 16.

    Pour connaître les heures et canaux de diffusion propres à votre région vous pouvez télécharger ici le guide marine de Météo France.

    Choisir le bon modèle météo

    Pour les prévisions à court terme les modèles Arome et Icon sont très performants sur l’Hexagone. Renseignez vous si vous naviguez dans d’autres zones. Leur précision est liée à leur “maille”, c’est à dire à la surface que couvre chaque prévision. Entre un modèle type GFS qui couvre des mailles de 22km de côté au modèle Icon qui calcule les données tous les 2km, les résultats peuvent sensiblement différer.

    modèles météo marine

    D’ailleurs faites l’expérience sur Windy: un modèle large va annoncer 15 noeuds établis avec des rafales à 28 noeuds par exemple. Là vous vous dites que c’est le grand écart! Quelle toile porter avec de telles variations de vent?

    En réalité si vous passez sur un modèle plus fin, vous verrez les deux vitesses de vent se rapprocher. Par exemple 17 noeuds avec des rafales à 20 noeuds. Voilà qui est déjà plus navigable!

    Passons au conseil suivant.

    2. Connaître son bateau

    Si à chaque sortie vous relevez avec précision le vent, l’allure et les voiles que vous portez, vous finirez par visualiser les conditions physiques de votre sortie en avance.

    Tous les bateaux n’ont évidemment pas le même comportement face au vent et aux vagues. Certains mouillent très rapidement leurs équipages, d’autres dérivent comme des planches à savon au près.

    Quand ils accusent leur âge, l’usure du matériel vous interdit également de les soumettre à des conditions trop dures.

    Les équipements peuvent être plus ou moins fiables: le pilote un peu faible, les batteries en fin de vie, un GPS qui décroche, un démarreur capricieux…

    Même si nous préparons au mieux nos bateaux, nous n’avons pas forcément les moyens de tout changer d’un coup.

    Dans ces circonstances une bonne maîtrise de la météo marine nous permettra de naviguer quand même, sans prendre de risques inconsidérés.

    Enfin, à moins d’être un aventurier expérimenté, plus on respectera le programme de navigation du bateau et moins on aura de chance de finir au fond de l’eau.

    Peu de gens peuvent en effet boucler un tour du monde en catamaran de sport, et même pour un guerrier tel qu’Yvan Bourgnon ce genre de tentative peut mal se terminer.

    prendre la météo marine
    Photo Flickr Jean Jacques abalain

    3. Tenir compte de ses limites personnelles

    Des limites physiques

    A chaque printemps quand je reprends la voile mon dos et mes muscles protestent vigoureusement. Et plus les années passent et plus je dois me résoudre à inclure un peu de préparation physique dans mon emploi du temps hivernal.

    Attention donc à ne pas vous bloquer bêtement en début de saison par un excès d’enthousiasme que vos lombaires ne partageraient pas!

    Par ailleurs certains jours nous sommes plus fatigués que d’autres et moins aptes à essuyer des conditions difficiles. Alors faut-il sortir vraiment ces jours là? Réfléchissez y à deux fois, surtout si vous êtes le skipper du voilier.

    Il se peut que vous n’osiez pas reporter une navigation pour diverses raisons, mais restez raisonnables. La mer aura toujours le dernier mot. En tout cas n’hésitez pas à réduire la toile un peu plus que d’habitude, ou à abattre un peu pour plus de confort au près.

    Des limites techniques

    Avez-vous déjà navigué dans une mer formée? Empanné par 25 noeuds de vent? Passé le raz de Sein dans la brise? Louvoyé entre les grains d’un ciel de traîne?

    Non?

    Alors… faites-le!

    Mais pas tout seul.

    Prendre la météo marine c’est aussi anticiper ces situations, et s’y préparer au mieux.

     

    spi en cocotier

    Essayez de dénicher un équipier qui connaît la musique. Ou embarquez avec un skipper plus avancé dans sa pratique de la voile. Pourquoi réinventer la poudre tout seul quand tant de voiliers manquent d’équipage?

    4. Respecter les attentes de ses équipiers

    Parfois nous pensons avoir tout prévu, tout préparé au mieux, et malgré cela nos équipiers ne semblent pas si enthousiastes que nous l’espérions.

    Si nous ne pouvons pas inoculer le virus de la navigation à nos proches, nous pouvons quand même les écouter. Mieux encore: leur demander ce qu’ils attendent quand ils montent à bord. Sont-ils prêts à supporter un peu d’inconfort? Jusqu’à quel point?

    Ensuite le plus délicat, mais aussi le plus intéressant est de choisir, en fonction de la météo marine, une destination, une route qui les préservera du froid ou du mal de mer. Avec un joli petit port à l’arrivée et un bon dîner au restaurant ou sur la plage selon les préférences et… les porte-monnaies.

    Parfois il faudra renoncer à sortir ce jour là pour ne pas démotiver vos équipiers. Peut-être aussi en trouverez d’autres, plus motivés que vous solliciterez pour des conditions un peu plus sportives.

     

    5. Connaître sa zone de navigation

    “A Brest pour naviguer il fait beau toute l’année!”

    Ce slogan inventé par un loueur de voiliers dans les années 1990 est vrai à disons… 90% euh… 80%, non, bon alors disons 75%?

    Le fond de l’affaire est que la rade de Brest est hyper bien abritée. D’ailleurs l’hiver dernier je proposais de s’y initier à la cape et autres prises de ris par 35 noeuds de vent.

    au mouillage dans la rade de brest
    Photo Flickr Richard Tanguy

    Par contre dès que vous voulez en sortir, mieux vaut connaître les effets de rencontre entre vent et marées.

    Les falaises du Goulet de Brest par fort vent de Nordé sont aussi assez traîtresses pour la navigation. Des fois elles stoppent net le vent sur 100 mètres. Mais pour mieux l’accélérer et coucher votre bateau un peu plus loin. Ces effets peuvent s’anticiper d’autant mieux qu’on les a observés avant, par exemple sur d’autres voiliers que vous voyez galérer avant vous.

    Alors quand vous partez à la découverte de votre plan d’eau, si votre moitié ou votre équipier préféré n’a pas une âme d’explorateur/trice, à nouveau il vaut mieux éviter de l’exposer à ces sensations fortes. Un débutant dans des circonstances pareilles ne comprendra en effet rien à ce qui se passera. Il/elle aura peur si vous ne le prévenez pas avant. Et parfois même si vous l’avez annoncé.

    Il en va ainsi pour les mouillages théoriquement abrités, mais finalement très ventés, les zones de calmasses, les zones de remous etc.

    Tout l’enjeu sera donc de combiner ces spécialités locales avec la météo du jour et de deviner quelle sera la réalité vécue sur l’eau.

    Bien prendre la météo marine relève donc d’une combinatoire plus complexe qu’il n’y paraît

    L’anticipation est la clé de votre sécurité et de la réussite de nos croisières. Si nous ne pouvons pas tout préparer au mieux, faute de temps et d’argent, avec les progrès de la météo marine nous pouvons vraiment choisir nos conditions de navigations au lieu de les subir.

    C’est toute la philosophie de ce blog et de ses plans de navigation.

    Et vous, dites-moi franchement en commentaire, quelles sont vos conditions météo préférées?

    Petit temps et pêche à la traîne? Bonne brise et sensations fortes? Un peu des deux?

     

     

  • vomir par dessus bord
    tutos

    15 remèdes infaillibles pour lutter contre le mal de mer

    J’ai toujours été impressionnée par ces marins passionnés qui continuent à naviguer alors qu’ils souffrent d’un mal de mer épouvantable résistant à tout remède. A mes yeux ce sont de véritables héros! Le formateur qui me préparait au permis hauturier conseillait de travailler la précision et la rapidité de nos calculs à terre, pour diminuer le temps passé à (vomir? à) la table à carte. Il faut dire il n’était jamais parvenu à s’amariner, et pourtant chaque été il traversait vaillamment la Manche. les poissons le suivaient à la trace…

    Pour ma part il me faut deux à trois jours pour être au top en traversée. Les deux premiers jours j’évite de traîner à l’intérieur, ou alors je m’allonge et je ferme les yeux. Ensuite je suis tranquille pour tout le reste de la saison de navigation.

    vomissement

     

    Les coureurs au large aussi éprouvent ce désagrément au départ des transats: Loïck Peyron, Michel Desjoyaux, François Gabart. Même Tabarly avait le mal de mer. Tout comme les passagers des paquebots, les équipages des ferrys et des porte-avions. Tout le monde y passe. Ou presque: à mes débuts de mousse, j’ai partagé la cabine avant d’un Melody en Mer du Nord avec une équipière qui lisait des polars dans son duvet dans un coup de vent au près. Elle avait beaucoup de chance. Alors que moi je devais faire d’énormes efforts pour ne pas vomir dans mes bottes pendant je m’habillais pour prendre mon quart.

    Évoquons aussi le cas des enfants, plus sensibles que les adultes à la “cinétose” (nom scientifique du mal des transport), au grand désespoir de nombreux parents qui sont ainsi limités dans leurs projets de navigation.

    Compte tenu de l’universalité du problème, vous vous imaginez bien que nombre d’inventeurs se sont penchés sur le sujet.

    Désireuse d’apporter ma contribution à cette douloureuse question j’ai donc voulu faire un inventaire des remèdes au mal de mer. Certains sont réputés efficaces à 95%, si si si ! Au final ils sont si nombreux que j’en ai sélectionné 17 que vous pourrez tester les uns après les autres ou tous en même temps selon la gravité de vos symptômes

    Vous me remercierez donc à la fin de l’article, sauf si vous faites partie du petit pourcentage d’incurables. Dans ce dernier cas considérez vous comme des héros si vous n’avez pas abandonné la voile.

    Mais avant de nous lancer, accordons nous sur le diagnostic car aucun remède ne fonctionnera si nous confondons mal de mer et crise d’appendicite ou encore mal de mer et gueule de bois 🙂

    Qu’est-ce que le mal de mer?

    La position de notre corps dans l’espace est contrôlée grâce aux information que nos centres de l’équilibre situés dans l’oreille interne et nos yeux renvoient à notre cerveau. D’autres capteurs au niveau des ligaments des membres et de l’abdomen fournissent des données complémentaires quand aux muscles à solliciter pour maintenir notre équilibre.

    vestibule

    Dans l’oreille interne nous avons trois canaux disposés en demi-cercle, dans lesquels circule un liquide qui permet à notre cerveau de déduire nos déplacements dans les trois dimensions de l’espace. Ces canaux sont plus particulièrement sensibles aux mouvements verticaux, donc au tangage des bateaux.

    Sachant que ces mouvements ont une plus grande amplitude à l’étrave, vous comprenez que j’ai cru halluciner en voyant ma coéquipière lire tranquillement dans la cabine avant au près dans le mauvais temps!

    Un conflit cognitif

    Dans un véhicule en déplacement, votre regard qu’il soit posé sur le pont du voilier ou sur le dossier du conducteur de la voiture, ne percevra aucun mouvement significatif. Par contre vos centres de l’équilibre seront activés par les mouvements du mobile dans lequel vous vous trouvez. Cette discordance entre les 2 types d’information est fortement soupçonnée de provoquer un conflit cognitif dans nos cerveaux qui peut dégénérer en mal des transport.

    De plus un troisième type de capteur vient perturber encore plus la situation: vos ligaments qui considèrent que vous êtes immobile et donc n’enverront aucun stimuli au cerveau.

    Donc d’un côté nous avons l’oreille interne qui constate le mouvement, de l’autre l’oeil et les ligaments pour lesquels notre corps est statique. Le stress consécutif à cette discordance provoque des contractions dans votre estomac. Mieux vaut pour votre confort qu’il ne soit pas complètement vide, mais pas complètement plein non plus…

    Pour améliorer la situation on peut essayer de mettre tout le monde d’accord.

    Par exemple en regardant l’horizon. A ce moment là l’œil percevra lui aussi le mouvement et le malaise diminuera. D’où l’intérêt de rester dehors le plus possible, plutôt que dans la cabine, en début de croisière.

    les yeux sur l'horizon

    S’amariner

    Au bout de 48 à 72h généralement, le cerveau a intégré le mouvement du bateau et le conflit s’estompe pour la majorité des marins. Au fil de l’expérience, et du vieillissement 😉 la mémoire adaptative conserve le souvenir de nos navigations et nous nous amarinons généralement de plus en plus vite.

    Par ailleurs, mauvaise nouvelle pour les jeunes parents, la sensibilité au mal de mer est plus importante entre 2 et 12 ans avec un pic vers 9-10 ans.

    Comment prévenir “naturellement” le mal de mer?

    A partir des éléments précédents quelques mesures simples peuvent vous aider à limiter le phénomène. Mais avant toute chose, quand un équipier est malade, attachez le à la ligne de vie même si la mer est peu agitée. S’il se penche par-dessus bord pour vomir, cette mesure peut lui sauver la vie.

    Rester dehors

    La première mesure consiste à rester le plus possible à l’extérieur du bateau, de sorte que vos yeux gardent toujours le contact avec l’horizon.

    Comme il est probable que vous descendiez à l’intérieur tôt ou tard, rangez bien votre voilier avant de quitter le port, préparez votre route à l’avance et prévoyez des repas froids et des thermos d’eau chaude.

     

    Ne pas s’exposer au tangage

    Ensuite il vaut mieux éviter de se tenir debout à l’avant du bateau, où le tangage est le plus fort.

    Plus vous serez proche du centre de gravité du voilier et moins vous ressentirez son mouvement.

    De même vous vous sentirez mieux allongé que debout.

    Manœuvrer et barrer

    Par contre manœuvrer depuis le cockpit: régler les voiles, prendre la barre permet de mobiliser les 3 capteurs incriminés: oreille interne, yeux, ligaments. C’est très efficace si vous le faites dès l’apparition des premiers symptômes.

    à la barre

    Il faut aussi prendre soin de son estomac: manger suffisamment, mais pas trop pour limiter les remontées acides et le risque de spasmes. Pour les mêmes raisons l’alcool, le café et le thé sont plutôt à proscrire dans la première phase d’amarinage.

    Les 4 F

    Enfin toutes les sources de stress et d’inconfort supplémentaires peuvent conduire au mal de mer. Les plus connues sont appelées les 4F: Frousse, Froid, Faim, Fatigue.

    Certains y rajouteront un 5e F: la “Foif”.

    Personnellement je parlerai plutôt de déshydratation dont un des symptômes le plus évident est la migraine. Le vent et le soleil en mer augmentent nos besoins en eau mais nous n’éprouvons pas toujours la soif correspondante, ou bien nous préférons l’ignorer.

    Les femmes notamment, pour ne pas avoir à utiliser les toilettes, peuvent être tentées de limiter leur consommation d’eau. D’expérience je peux vous dire que c’est un très mauvais calcul qui peut conduire à la double peine: non seulement vous vous exposez à une bonne migraine, mais en plus si celle-ci survient elle se doublera rapidement d’un bon gros mal de mer. Sans parler des autres risques liés à la déshydratation.

    Donc si en plus du mal de mer vous avez mal à la tête demandez-vous si vous avez bu suffisamment d’eau. Et puis si quelqu’un veut se rendre aux toilettes, il n’est pas interdit d’abattre momentanément ou de choquer un peu les voiles pour lui donner plus de confort.

    Les odeurs

    En parlant de confort: les odeurs de carburant, de fumée de tabac, de détergent WC, de moisi sont redoutables pour les estomacs fragiles. Enfin les coussins de cockpit seront bienvenus pour ceux qui souhaiteront s’allonger à l’extérieur.

    no smoking

    Avis donc aux skippers: soyez aux petits soins avec vos équipiers, quitte à ce que votre voilier soit moins performant. Ainsi ils s’amarineront plus facilement et reviendront naviguer avec vous 😉

    15 remèdes infaillibles contre le mal de mer

    Malgré toutes les précautions précédentes, il arrive que l’on souffre du mal de mer. Cet état, transitoire pour la majorité des marins, peut mener à l’urgence vitale quand il est particulièrement intense. De plus certaines personnes ne parviennent pas à s’amariner.

    Le mal des transport dépassant le champ de la navigation, son traitement représente un enjeu financier assez intéressant pour que nombre d’inventeurs se soient penchés sur la question. Au point que j’ai retenu 15 traitements, parmi une multitude de propositions. Ils reposent sur diverses stratégies plus ou moins originales.

    chercheurs en laboratoire

    Tous fonctionnent, c’est certain, mais pas sur tout le monde... Donc à vous d’essayer en espérant que vous trouviez votre bonheur dans cet inventaire.

    1.Les bracelets d’acupression

    Cette technique est fondée sur la médecine traditionnelle chinoise. Les bracelets doivent exercer une pression continue sur le point Nei-Kuan, localisé à l’intérieur de vos poignets. Si vous positionnez bien vos bracelets sur chaque avant-bras, vous serez soulagés de la nausée. Pour trouver ce point placez les trois doigts de la main ‘index, majeur et annulaire) sur votre avant-bras depuis la pliure du poignet. Le point se situe au niveau de l’index entre les tendons fléchisseurs de la main.

    2.L’acupuncture auriculaire

    C’est très sérieux: ces techniques qui consistent à stimuler des points précis de l’oreille avec des aiguilles sont utilisées pour prévenir le mal de l’espace! Le Dr Nadia Volf en relate l’expérience dans ce document. A mon avis, le plus difficile sera de rencontrer un professionnel bien formé et compétent.

    3.Le (un seul) bouchon d’oreille

    Vous avez bien lu “LE” bouchon d’oreille. Vous devez mettre un seul bouchon dans l’oreille de votre choix (une des vôtres, pas celle du voisin). L’idée serait de perturber les signaux envoyé par l’oreille interne au cerveau, lequel déciderait alors de les ignorer d’après la très sérieuse revue Bateaux.com. Bref, il y en a au moins un pour qui ça marche, mais la video est en anglais. Si ça fonctionne pour vous je veux bien que vous le notiez dans les commentaires!

    4.les lunettes d’extra-terrestre

    Ce sont des montures de lunettes transparentes remplies d’un liquide coloré. Il faut les porter dès les premiers symptômes pendant 12 minutes. Pour l’esthétique on repassera. Vous aurez l’air d’un guignol ou d’un extra-terrestre, mais moins que si vous passez le reste de la journée à vomir.

    lunettes anti mal de mer
    Boarding glasses

    Elles feraient effet sur 90% des gens, à condition de bien savoir s’en servir évidemment. Ici le principe d’action paraît assez logique: il s’agit de donner à l’œil un horizon artificiel dont les mouvements correspondent à ceux perçus par l’oreille interne. Avec ça vous pourrez lire à l’intérieur avec ma coéquipière.

    5.les médicaments qui endorment

    Ce sont le plus souvent des anti-histaminiques, qui agissent sur les noyaux centraux vestibulaires et sur le centre du vomissement. Le problème est qu’ils jouent également un rôle sur le maintien de l’éveil et donc ils ont tendance à vous rendre somnolent. On les trouve sous le nom de Nautamine, Mercalm, Nausicalm, Agyrax. Certains peuvent être administrés aux enfants.

    Parmi ces médicaments, il s’en trouve un cependant qui est conseillé par le Dr Jean-Yves Chauve aux navigateurs. Il s’agit de la cinnarizine commercialisée sous le nom de Stugeron. Elle n’est pas vendue en France mais se commande facilement sur Internet.

    6. les médicaments qui provoquent des hallucinations

    Il s’agit d’une autre classe de médicaments dits “anti-cholinergiques muscariniques”. Vous vous en fichez? L’important sans doute est qu’ils ont les avantages des précédents médicaments sans l’inconvénient de vous endormir.

    scopolamine

    En contre-partie ils peuvent provoquer des états confusionnels, voire carrément des hallucinations. Pendant une traversée du golfe de Gascogne un de mes équipiers s’était mis à voir tout en “jaune”, c’était quand même assez inquiétant. En France il s’en vend sous le nom de Scopoderm, ou scopolamine, sous forme de patch à coller derrière l’oreille 6 à 12 heures avant le départ.

    7. les médicaments anti-émétiques

    D’après mes sources leur efficacité contre le mal de mer n’est pas prouvée, sauf peut-être une molécule testée avec succès sur les migraineux. Ils ne sont pour la plupart disponibles que sur ordonnance, à l’exception du Vogalib.

    8. l’homéopathie

    Les noms mystérieux des souches homéopathiques utilisées contre la cinétose sont à elles seules une invitation à la grande croisière: Cocculus indicus, Petroleum, Tabacum, Nux vomica, ipeca.

    Vous en voulez d’autres?  Gelsemium sempervirens, Argentum nitricum,Ignatia amara, Chininum sulfuricum, Borax.

    Tout compte fait ça évoque tout aussi bien une plongée au fond d’une mine, ou un ennuyeux cours de latin au lycée. Bref rapprochez vous de votre pharmacien, lui il sait.

    9. le gingembre

    Mon préféré, vous en trouverez des extraits sec en gélules, mais frais c’est encore plus tonique! Le gingembre est réellement efficace contre les nausées, les vomissements et les troubles de la digestion. Et sinon vous pouvez en faire bouillir et filtrer le jus pour en faire une base de cocktail sans alcool qui vous fera oublier le rhum 😉

    10. La menthe poivrée

    La menthe poivrée, le Ricqlès vous vous en souvenez? Quand vous étiez malade et que vous alliez à l’infirmerie du collège? A l’époque on ne vous donnait pas de masque mais une goutte d’alcool de menthe poivrée sur un sucre. C’était top bon tiens!

    huile essentielle de menthe

    Alors pour le mal de mer vous pouvez en faire autant mais plutôt avec de l’huile essentielle de menthe poivrée. Et pour les migraines vous pouvez l’utiliser en massage sur les tempes.

    11. La pomme et la banane

    Faciles à manger, elles colmatent et apaisent les estomac sensibles et en cas d’échec du traitement elles circulent très bien dans les deux sens.

     

    12. Le fauteuil rotatoire

    Cette technique est utilisée pour la rééducation vestibulaire. Elle s’applique pour les personnes souffrant du mal des transports mais aussi celles atteintes de vertiges. On assoit le patient sur un fauteuil dont l’axe de rotation passe par l’axe vertical de rotation de la tête. Solidement attaché à son siège, le malade tourne comme un derviche, puis il doit fixer un point devant lui et signaler quand ce point lui paraît redevenir fixe. On répète l’opération plusieurs fois pour réduire le délai de retour à la normale.

    13. La stimulation optocinétique

    Toujours dans le cadre d’une rééducation vestibulaire, on applique le protocole inverse au malade. Dans une pièce obscure on projette des points lumineux que l’on fait tourner autour de lui verticalement et horizontalement. Au début il cherche son équilibre et éprouve des nausées, mais si le “traitement fonctionne” il finit pas s’habituer. Finalement il s’agit d’une sorte d’amarinage artificiel.

    14. Le simulateur de houle

    Inspiré des dispositifs précédents, le plateforme Nausicaa à l’hôpital des armées de Brest recrée les conditions de navigation. Pour cela elle utilise le fauteuil rotatoire et les jeux de lumière projetés dans des lunettes de réalité virtuelles. Elle parvient ainsi à débarrasser de leur mal de mer 75% des marins qu’elle traite.

    14. Les sous-vêtements anti mal de mer

    Non, ce n’est pas une blague graveleuse. Encore que ?

    Vous souvenez-vous du rôle que jouent les ligaments dans la genèse du mal de mer? Si non, relisez le début de l’article 🙂

    En tout cas ce mécanisme à inspiré un entrepreneur qui a créé une ligne de sous-vêtements anti mal de mer. L’idée est de tonifier nos muscles grâce à des vêtements gainant qui renvoient au corps son propre rayonnement infra-rouge. D’après leur inventeur, créateur de la marque “Wear is my boat“, les utilisateurs sont très contents de ces habits. Au pire ils vous gardent bien au chaud 😉

    15. Le champagne

    Quitte à être malade, autant se faire plaisir! Le médecin chef de la marine en 1877 suggérait de donner du champagne aux passagers des paquebots pour les soulager du mal de mer. A condition de ne pas dépasser la dose prescrite, pourquoi pas? Après tout l’effet grisant des petites bulles devait détendre les voyageurs. Si vous voulez poursuivre cet inventaire, l’histoire figure dans “« Petite histoire du mal de mer et de ses traitements » de Guy Le Moing.

    champagne au Cap Horn!

     

    Maintenant à vous de partager vos trucs et vos expériences. En ce qui me concerne, c’est plutôt la pomme et les mesures de préventions qui m’aident à passer les premières heures de l’amarinage. En traversée, après deux ou trois jours, l’âge et l’expérience aidant, moi aussi je peux lire tranquillement à l’intérieur. Mais peut-être pas en m’enfermant dans la cabine avant!

     

  • tutos

    Comment transformer un Ipad en centrale de navigation pour votre voilier?

    Dans le domaine de l’électronique à bord il y a d’un côté les geeks, bidouilleurs et super équipés, de l’autre les puristes ne jurant que par la godille et la carte papier.  Puis la majorité d’entre nous, qui apprécions l’aide d’un pilote ou d’une application de navigation sur un Ipad ou n’importe quelle autre tablette sans pour autant passer nos soirées à comparer les mérites respectifs du filaire et du wifi sur les centrales de navigation.

    Je ne sais pas dans quelle catégorie vous vous rangez, mais je tenais à vous présenter mon copain Jeanmi. Fou d’électronique, de voile et guitariste (très) professionnel, il vient de réaliser un montage encore peu répandu dans nos bateaux.

    Depuis cet exploit, il peut quasiment barrer son voilier depuis la couchette de son choix. Il lui suffit d’allumer son Ipad et de le connecter au réseau Wifi du bord.

    électronique à bord du pogo

    Pour le moment sa tablette ne règle pas les voiles. Mais ne nous moquons pas trop vite… cela finira probablement par nous arriver aussi.

    Dans quel ordre vous parler de tout ceci?

    Je vais vous décrire la réalisation technique bien sûr, toujours fascinante. Tout comme les possibilités de contrôle et de surveillance qu’elle offre. Mais derrière cela je me suis beaucoup interrogée sur les conséquences de cet usage avancé de l’électronique à bord pour un marin encore peu expérimenté et même pour les vieux (vieilles?) loup de mer.

    Allez, c’est parti! La vidéo de l’interview suivra très bientôt 😉

    Mis en place du réseau wi-fi et intégration des données à la cartographie électronique.

    Le voilier de Jeanmi est un Pogo 8,50, orienté course-croisière, il est léger, spacieux (3,60m de large). Equipé d’une centrale de navigation NKE assez complète depuis l’origine, avec des répétiteurs en pied de mât et dans le cockpit. Il disposait également d’une VHF ASN lors de sa vente.

    En plus de cela notre marin voulait disposer d’un émetteur-récepteur AIS, ou transpondeur AIS.

    Jeanmi se rend alors au salon nautique de Paris et découvre un transpondeur qui dispose également d’un multiplexeur NMEA WIFI.

    Qu’est-ce que cela signifie?

    Le multiplexeur est une interface qui permet aux différents instruments du bord de communiquer entre eux. On peut y brancher sondeur, anémomètre, gps, pilote pour renvoyer leurs données par câble ou wifi vers un ordinateur, une tablette ou encore un traceur de cartes.

    Pour vous aider à comprendre j’ai trouvé sur cette page différents schémas d’installation possible d’un multiplexeur avec un PC. Pour une tablette ou un téléphone il faudra que le multiplexeur émette WIFI.

    Les mesures captées par les instruments de navigation (vitesse, profondeur, cap vrai, informations relatives au pilote automatique) ainsi que les positions des cibles AIS sont alors intégrées à l’application (ici Weather 4d sur un Ipad) ou le logiciel de cartographie du bord.

    électronique à bord
    Navigation avec Weather 4D sur l’Ipad de Jeanmi – Les mesures des instruments sont intégrées ainsi que les cibles AIS en vert.

    A condition cependant que le logiciel ou l’appli en question le permette. La plupart des applis de navigation sur Ipad et tablette Android prévoient l’affichage des données AIS. Par contre elles ne peuvent pas toutes afficher en plus les données de vos autres instruments. Dans ce dernier cas, si vous voulez transformer votre tablette en répétiteur il faudra télécharger une appli supplémentaire spécifique à la marque.

    Avouons que cette intégration de données est assez sympathique!

    Toutes vos données de navigation centralisées sur une tablette

    Voyons à présent quelques exemples de ce que nous pourrions faire avec cet Ipad en navigation.

    Si votre AIS vous indique que vous êtes en route de collision avec un autre bateau, vous pouvez ordonner sur le même écran à votre pilote de changer de cap. Il ne vous restera plus qu’à régler les voiles.

    Vous pouvez également créer une route sur l’application de navigation et transférer les waypoints au pilote assez simplement. Côté sécurité à chaque fois que le bateau arrivera à proximité d’un de ces points une alarme retentira et le pilote attendra une confirmation de votre part pour modifier la route.

    En arrivant au mouillage vous aurez directement sous les yeux les sondes sur la carte ET les indications du sondeur, plus besoin donc de passer d’un afficheur à l’autre. Ce qui signifie que vous pouvez préparer votre mouillage et surveiller la (vraie) couleur du fond à l’avant tout en contrôlant pilote et cartographie.

    Enfin la nuit, si vous croyez déraper, vous n’aurez pas forcément besoin de quitter votre banette: un coup d’œil à votre tablette vous assurera de la profondeur et de votre position. Bon, en réalité, je vous conseille de sortir quand même, on ne sait jamais!

    Difficile en tout cas de ne pas se laisser séduire au premier abord par ce montage.

    Le coût de l’intégration des instruments de navigation sur une seule tablette

    En fait ce n’est pas si coûteux, tout dépend de vos exigences.

    Admettons que vous ayez déjà investi  dans une centrale de navigation, un GPS fixe, une tablette et une appli de navigation. Ce qui est le cas de la majorité des propriétaires de voiliers habitables.

    instruments de navigation

    Pour avoir le plaisir de recevoir toutes les données sur votre écran mobile il vous faut en plus:

    •  Un transpondeur AIS pouvant communiquer au format NMEA 0183 ou 2000 (à partir de 330€)
    • un multiplexeur NMEA WIFI compatible avec vos instruments de navigation (à partir de 390€)
    • un splitter d’antenne ou une 2e antenne vhf (à partir de 190€)

    Note: Le splitter permet de partager une seule et même antenne entre la VHF et l’AIS.

    Ces appareils sont parfois intégrés, soit tous, soit certains d’entre eux, aux transpondeurs AIS.

    Ci-dessus l’installation de Jeanmi

    L’AIT 5000 utilisé par Jeanmi est tout de même vendu 1300€ (avant négociation) . Mais il s’agit d’un transpondeur de classe B+, alors qu’un classe B peut suffire à la majorité des voiliers et coûte moitié moins cher. Par contre il intègre déjà un multiplexeur NMEA Wifi, un GPS dédié  ET un répartiteur d’antenne, il est donc très complet.

    Par ailleurs si vous utilisez des instruments NKE vous devrez vous procurer une interface spécifique à NKE pour faire communiquer les 2 univers entre eux. Lequel coûte environ 500€. Les autres marques ont également leurs langages privés, et il vous faudra vérifier la compatibilité du multiplexeur avec votre équipement avant l’achat.

    Bien sûr il vous faudra ajouter un peu de câblage et éventuellement les services d’un électronicien. Vous devrez disposer également de suffisamment d’énergie pour alimenter le tout et prévoir une solution de repli en cas de panne.

    Bref, pour moins de 1000€ il semble possible de s’équiper d’AIS et d’intégrer toutes les données de navigation sur un Ipad.

    écran de l'Ipad en navigation
    Weather 4D avec fichiers grib, cibles AIS et données des divers instruments

    Pour ma part en navigation j’utilise Boating HD sur un Ipad et un téléphone Android. Je pourrais donc recevoir les données de l’AIS de Jeanmi s’il m’invite à son bord. Il suffira de connecter mon Ipad à son réseau. Par contre je ne pourrai pas visualiser les données de vitesse, sonde et pilote car cette appli ne le permet pas. D’autres le permettent telles que InavX ou Weather 4D. Gageons que Navionics se mette rapidement au parfum?

    Faut-il installer le wifi à bord de son voilier?

    Entendons-nous bien, je parle ici d’un réseau wifi dédié à la centrale de navigation. Il ne s’agit pas de connecter votre voilier à Internet.

    Tout d’abord je pense que si vous débutez en voile ce type d’installation rajoute trop de complexité. Commencez par apprendre les bases de la navigation à la voile, passez le permis hauturier. Ce n’est qu’ensuite que vous pourrez vraiment exploiter tout le potentiel d’une intégration aussi poussée des aides électronique à la navigation. cependant pour ne pas passer à côté de ces aides précieuses je vous ai sélectionné des applis de navigations sur Ipad ou Android  que vous pourrez utiliser assez rapidement et simplement.

    Ensuite l’utilisation de l’AIS convient bien à la navigation semi-hauturière et hauturière où l’on pratique une veille souvent plus espacée qu’en côtière. L’AIS est également très utile, même s’il ne remplace pas le radar, quand la visibilité est médiocre: de nuit, dans le mauvais temps ou la brume. Enfin si votre vue est vraiment très mauvaise, je suppose qu’il peut vous dépanner un peu…

    Remarquez que même sans AIS, un multiplexeur wifi peut vous permettre de transformer votre tablette en répétiteur, et de contrôler votre pilote à distance. L’avenir et les usages nous diront si ces possibilités seront retenues par les plaisanciers.

    l'ipad sert de répétiteur

    Assurément si j’équipe mon bateau pour une navigation de plusieurs mois je prendrai en considération ces possibilités pour pouvoir contrôler ces informations sur mon Ipad depuis le carré ou ma couchette. Pour autant je ne me vois pas renoncer aux répétiteurs qui permettent de partager les données avec tout l’équipage présent dans le cockpit. En plein soleil les écrans de nos tablettes sont souvent difficiles à lire, et ne se voient pas de très loin. Sans compter qu’on peut les perdre, et qu’elles se déchargent facilement.

    En dehors de ces usages, je n’en vois pas l’utilité en navigation côtière mais peut-être aurez vous un avis différent?

     

     

  • arrivée de port
    tutos

    Arrivée de port: quand le vent prend dans l’étrave

    Les jours de bonne brise une arrivée de port peut se transformer en véritable casse-tête, voire en casse-bateau…  A tel point que de certains plaisanciers hésitent à sortir, uniquement par peur de ne plus pouvoir revenir à leur place de ponton. Voici quelques conseils pour vous aider à manœuvrer sans casse y compris dans des ports que vous ne connaissez pas.

    L’idée de cet article m’est venue lors de la mise à l’eau du bateau d’un copain. Il s’agit d’un Oceanis 31 dont je parle de temps en temps dans ces tutos. Bien motorisé, ce voilier est assez facile à manœuvrer dans les marinas. Mais ce jour là, contrairement à nos habitudes, j’ai voulu le garer en marche arrière, cul à quai, pour effectuer une petite réparation sur la coque plus aisément depuis le ponton. Or le vent soufflait assez fort, travers à la place de port. J’ai fait un premier essai, mais je n’avais pas bien anticipé la manœuvre et j’ai du m’y reprendre à 2 fois avant d’y parvenir.

    Arrivée de port vent travers au ponton en marche arrière

    Que s’est-il passé?

    Voici 2 schémas vous détaillant les deux essais.

    1e essai: Le vent repousse l étrave, empêchant le bateau de tourner

    manoeuvre de port

    2e essai: le vent aide le bateau à pivoter et le fait dériver vers sa place

    marche arrière port

    L’avant du bateau n’a aucun plan anti-dérive, alors qu’au centre se trouve la quille et à l’arrière le gouvernail. De ce fait, l’étrave pivote avant que le bateau ne se mette à dériver tout entier.

    Ce phénomène rend impossible la manœuvre lors du 1er essai. Par contre lors de la 2e tentative, je me sers du vent pour accompagner le mouvement, et le bateau rentre sagement dans sa place.

    Le secret d’une arrivée de port réussie réside donc dans l’anticipation et la visualisation!

    Il est souvent contre-productif d’aller contre les éléments. Autant s’en servir au contraire, à chaque fois que cela est possible.

    Pour anticiper une manœuvre de port, le mieux est de la visualiser et de la décomposer dans toutes ses étapes.

    Anticiper et visualiser une arrivée de port

    Que vous arriviez dans un port que vous connaissez ou pas, il faut que vous repériez l’orientation de la place que vous convoitez par rapport au vent. Ce facteur sera déterminant dans le déroulement de vos manœuvres.

    Notez que dans certaines marinas, le courant peut aussi vous jouer des tours, pour savoir comment il agit sur les voiliers, ce qui peut varier avec l’heure de la marée, observez la dérive des autres plaisanciers, ou le flux qu’il laisse derrière des objets fixes: bouées, balises, pontons etc.

    Ainsi votre première tâche sera d’observer les effets du vent et du courant. Ceci implique que vous soyez disposés à prendre votre temps pour accoster. Même si le bureau du port ou pire, les bars, sont sur le point de fermer, donnez vous tout le temps nécessaire pour jauger la situation, préparer votre manœuvre et la recommencer autant de fois que nécessaire.

    Vous devez aussi connaître les types d’amarrages pratiqués dans les régions que vous visitez: ponton avec catway, pendilles, poteaux… Révisez ou découvrez les tranquillement en préparant votre navigation car il sera un peu tard pour les comprendre une fois en situation.

    port camargue
    photo Franck Barré – Flickr

    Voici une décomposition chronologique de tâches à réaliser pour une arrivée de port:

    1. repérer la configuration du port sur une carte marine.
    2. Appeler si possible par VHF la marina pour prévenir de votre arrivée.
    3. Installer aussières et pare-battages de tous côtés
    4. Entrer dans le bassin à vitesse lente pour un premier repérage
    5. Choisir, ou se faire indiquer une place.
    6. Refuser les places trop difficiles d’accès
    7. Repérer le sens du vent et du courant relativement à la place
    8. Décomposer mentalement votre manoeuvre
    9. La décrire à vos équipiers
    10. Donner une tâche à chaque équipier
    11. Manoeuvrer
    12. Si la manœuvre s’engage mal, n’insistez pas pour la rectifier et recommencez tout.
    13. Comprenez ce qui vous à gêné et modifiez votre approche en conséquence en en informant votre équipage au préalable.
    14. Prenez votre temps, vraiment.

    Gérer l’effet du pas d’hélice

    La plupart des voiliers souffrent de ce problème: en marche arrière l’hélice fait tourner le bateau toujours du même côté, malgré l’action du gouvernail.

    Pour ne pas en être trop gêné, vous devez d’abord repérer dans quel sens votre voilier est entraîné. Parfois cet effet est insignifiant, mais c’est loin d’être le cas de tous les bateaux.

    Ensuite vous allez anticiper cet effet. Le truc est de donner un bon coup de marche arrière et de débrayer aussitôt. là vous profitez de l’erre du bateau pour tourner grâce au safran uniquement. Puis redonnez des gaz,débrayez, et poussez la barre. Ainsi de suite jusqu’à ce que le bateau se trouve dans la position attendue.

    Avec de gros bateaux assez lourds, ou si la place manque pour reculer, il vous faudra alterner avant et arrière pour tourner. Et beaucoup de patience. Dans ce cas, il n’est pas interdit d’installer un propulseur d’étrave sur votre voilier. Cela peut changer totalement votre vie de marin 😉

    De la vitesse, de la puissance!

    manoeuvre de port ratée

    Lors des arrivées de ports j’ai souvent constaté que les hommes approchaient trop vite le ponton, et les femmes trop lentement. Au final le résultat est presque le même: le barreur perd partiellement le contrôle du bateau et la coque vient percuter un autre bateau ou le quai.

    Trop vite vous courrez le risque de ne pas pouvoir vous arrêter à temps, trop lentement vous risquez de dériver.

    Quand le vent est faible, vous pouvez vous permettre de manœuvrer à vitesse lente. Mais dès qu’il monte il vous faudra quand même de la puissance pour ne pas laisser le vent vous dicter sa loi. Tout est question de dosage, et demande une certaine connaissance de son bateau et de son moteur.

    Comment s’entraîner

    Lorsque vous prenez en main votre voilier, la première chose à faire est de trouver un corps-mort isolé pour vous entraîner aux manœuvres de port. Prenez ce coffre vent de face. Accostez le ensuite travers au vent comme s’il s’agissait d’un ponton. Placez vous au vent, puis sous le vent. Essayez de rester à portée de gaffe quelques dizaines de secondes, vent arrière, l’étrave devant la bouée.

    Quand vous aurez réussi ces exercices vous pourrez en faire d’autres le long d’un quai ou d’un ponton désert. Essayez aussi une manœuvre d’homme à la mer au moteur avec la bouée couronne.

    Faites ceci pendant une demi-heure à chaque fois d’abord par petit temps puis par bonne brise. Vous verrez que vous progresserez très vite.

    Préparez vos équipiers

    accostage

    Vos équipiers ne sont pas devins. Plus ils débutent et moins ils seront en mesure de s’adapter à vos improvisations sur l’eau. Vous devez donc leur expliquer non seulement ce que vous attendez de chacun d’eux, mais aussi ce que vous comptez faire.

    Assurez vous également qu’ils aient bien compris vos instructions en leur faisant répéter.

    Enfin, utilisez un langage qui leur soit accessible. Tout le monde ne maîtrise pas le vocabulaire maritime: “A l’arrivée tu sautes sur le ponton avec la garde et tu la tournes sur un taquet pour arrêter le bateau”. Ce genre d’instruction est incompréhensible pour un débutant tant qu’il n’aura pas compris comment fonctionne une garde.

    De même l’expression: “déborde le voisin” est sujette à diverses interprétation pour un non-initié 🙂

    Aménagez votre place de port

    Une façon de faciliter vos arrivées de port, surtout si vous sortez en solo ou en équipage réduit, est d’aménager votre place de ponton.

    Vous pouvez installer des bouts à la bonne longueur avec des épissures sur les anneaux de votre place. Mais attention: selon les conditions de vent et la taille de l’équipage, vous aurez peut-être intérêt à accoster avec des amarres fixées sur les taquets du bateau lui-même. Voyez plus bas.

    Pour les arrivées un peu rapide, la pose de défenses de quai fixe ou “bumpers” peut sauver votre gel coat, en particulier à l’étrave (ou à la poupe si vous vous garez en marche arrière).

    Il existe enfin des perches à poser en bout de ponton qui permettent de récupérer ses amarres à hauteur de bras sans avoir à descendre du bateau.

    Le truc ultime pour arrêter votre voilier en solo ou en duo

    accoster en solo

    Celui-là je ne le donne qu’à la fin de l’article, pour m’assurer que vous avez bien tout lu !

    Procurez vous une amarre qui fasse 1,5 fois au moins la longueur de votre voilier.

    Fixez la à l’arrière et à l’avant en la passant à l’extérieur des chandeliers et des filières.

    arrivée de port en solitaire

    Quand vous arrivez au ponton, cette amarre peut faire office à la fois de garde descendante et de pointe arrière. Si vous devez empêcher votre bateau d’avancer, vous la passerez tout de suite sur le taquet le plus proche de l’arrière.

    Si c’est l’inverse, avec un fort vent de face, vous pourrez la tourner sur un taquet situé plus à l’avant. Alors elle servira de garde montante et de pointe avant.

    comment accoster en solitaire

    Dans tous les cas vous aurez d’un seul tenant la main sur l’avant et l’arrière de votre bateau. A partir de là il vous sera facile de fignoler votre amarrage.

    Voilà déjà, je l’espère, de quoi bien vous aider dans vos arrivées de port. N’hésitez pas à partager cet article avec vos voisins de ponton: au mieux il leur sera utile, au pire il vous aideront à accoster!

     

  • départ au lof sous spi
    tutos

    Quand faut-il prendre un ris?

    Si tu choques t’es un lâche?” voilà la question qui me trottait dans la tête en rentrant dans la rade le dernier week-end. La brise thermique aidée du vent de Nord-est s’engouffrait dans la vallée de l’Elorn et déboulait sur nous à plus de 25 noeuds. Le temps était magnifique en ce dimanche et le plan d’eau couvert de voiles.

    A bord de notre petit Oceanis 31 nous avions déjà décidé de prendre un 2e ris et quelques tours d’enrouleur, louvoyant vaillamment au près. Pourtant autour de nous, la majorité des voiliers gardaient toute la toile, vautrés sur la tranche, la barre à 45 degrés.

    Une rafale plus forte que les autres emporta une bonne partie de ces intrépides au lof. Qu’importe! On abat et ça repart jusqu’à la prochaine risée. Là je me suis dit qu’il fallait que je rédige un petit tuto pour les lecteurs du blog.

    A quoi sert-il de prendre un ris?

    Passé une certaine force de vent, votre voilier n’avancera pas plus vite en portant le maximum de toile. Il est limité en vitesse notamment par la forme de sa coque et par sa longueur.

    Préserver le matériel

    La force qui s’exerce dans les voiles et sur le gréement n’est pas proportionnelle à la vitesse du vent. Elle est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand le vent monte de 10 à 20 noeuds, la vitesse du vent double tandis que la force exercée sur le matériel est multipliée par quatre.

    Autant vous dire que même si vous parvenez à maintenir la route, le matériel lui, risque de souffrir. Les voiles se creuseront, les coutures seront très sollicitées, les fixations des haubans encaisseront les coups de rappel à chaque départ au lof.

    Au portant, à cause du roulis et de l’instabilité du bateau vous risquez un empannage sauvage, susceptible de blesser une tête innocente ou même de provoquer la rupture d’un hauban suivi à coup sûr d’un démâtage.

    photo Gilbert – Flickr – (ainsi que la photo en tête de l’article)

    Garder un cap et une vitesse suffisants

    Au près quand votre voilier se vautre, la dérive augmente tandis que la vitesse diminue. La pelle du gouvernail ramené au vent freine le bateau. Vous n’êtes pas près de rentrer au port. Pire: vous raterez sûrement l’heure de l’apéro, voire celle du dîner.

    Quant au confort, faut-il vraiment en parler?

    La gîte excessive, la brutalité des mouvements, les paquets de mer sur le pont auront raison de vos équipiers les moins aguerris. Relisez donc les 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau!

    En traversée vous vous épuiserez et vous rendrez très difficile la vie à bord. Par ailleurs le pilote travaillera énormément: il s’usera prématurément et consommera beaucoup d’électricité.

    Les symptômes du voilier surtoilé

    Un jour un lecteur m’a demandé un coaching parce qu’il trouvait que son voilier était décidément trop gitard et dur à la barre.

    Il s’agissait d’un petit bateau des années 70 de 7m. un Challenger scout qu’il venait d’acquérir. A l’écouter son bateau avait des performances dignes d’un mini-transat moderne, montant à plus de 7 noeuds au près serré. Le tout par 20 noeuds de vent et sans réduire la toile!

    J’en ai déduit qu’avec cette vitesse et ce vent il devait naviguer plutôt au travers. Si la barre était si dure, et la gîte prononcée, c’est que bien évidemment il portait beaucoup trop de toile.

    Voici quelques indices, en plus de ceux précédemment cités qui vous indiquent qu’il est temps de réduire:

    • Vous commencez à craindre que quelque chose ne casse,
    • Les forces en jeu vous dépassent,
    • Vous craignez régulièrement de perdre le contrôle du bateau

    navigation sous 2 ris

     

    Certains plaisanciers éprouvent des sensations tout à fait inverses dans ces conditions. L’adrénaline monte et leur procure un plaisir intense. Ils tirent autant qu’ils peuvent sur le matériel. Ils ont enfin l’impression de faire du sport ou de vivre une aventure.

    Dans ce cas regardez bien le loch ou le gps. Vous verrez que vos performances sont très discutables au regard des efforts que vous déployez.

    Prenez garde cependant, surtout quand vous naviguez au près: des réglages de voile inadaptés ou un mauvais barreur peuvent tout à fait produire les mêmes effets sans que votre voilier ne soit réellement surtoilé. Pour y remédier jeter un oeil à cet article 3 repères efficaces pour le réglage de voile

    Un dernier élément pour vous repérer: l’anémomètre

    Généralement vous commencerez à réduire le génois aux alentours de 15 noeuds de vent, du moins aux allures de près ou de travers. Vous prendrez la première bosse de ris dans la grand voile vers 20 noeuds puis à nouveau réduirez le génois et envisagerez de prendre un second ris aux alentours de 25 noeuds établis.

    Au portant on s’autorise à porter un peu plus de toile. Tout ceci est approximatif et dépend beaucoup des carènes de l’état des voiles et de l’âge du capitaine.

    Dans quel ordre réduire les voiles?

    Maintenant que vous êtes convaincu de porter trop de toile, allez-vous prendre un ris ou enrouler un peu de génois?

    Voici quelques principes aérodynamiques que j’ai volontairement simplifiés,  pour vous aider à prendre la meilleure décision.

    Préserver la dynamique d’écoulement entre le génois et la grand-voile

    Aux allures de près, un recouvrement, même léger de la grand-voile par le génois favorise l’écoulement laminaire de l’air. Il peut donc être donc intéressant de ne pas trop réduire le génois pour conserver cet avantage aussi longtemps que la force du vent le permet. L’idéal sera alors de rouler le génois jusqu’à la limite du recouvrement, et de ne prendre un ris dans la grand-voile qu’ensuite.

    Ceci devrait bien aider les propriétaires de voiliers anciens qui possèdent souvent des génois à fort recouvrement et des grands-voiles relativement petites.

    A partir du travers cette dynamique entre les deux voiles disparaît. Si vous naviguez au grand largue ou au vent arrière pour une longue durée, par vent fort vous pouvez même affaler la grand-voile. Vous limiterez ainsi le roulis et éliminerez les risques d’empannage. C’est d’ailleurs ce que font une bonne partie des voiliers qui traversent l’océan en suivant les alizés.

    prendre un ris

    Le génois fait abattre, la grand-voile fait loffer

    Situé plus en avant du centre de gravité du voilier, le génois tend à faire abattre le voilier. Pour la grand-voile c’est plutôt l’inverse. L’idéal étant d’aligner plus ou moins le centre de voilure avec le centre de carène. Vous ne me suivez pas? Je vous conseille la lecture de ce petit article tout à fait éclairant sur l’équilibre sous voiles.

    Quoiqu’il en soit vous pourrez constater cet effet à la barre. Un voilier trop ardent, c’est à dire qui a tendance à lofer, souffre souvent d’un déséquilibre entre la surface de ses deux voiles: trop de grand voile ou pas assez de génois.

    Pour information: si vous reprenez du pataras vous augmenterez également la tendance de votre bateau à lofer. Ce réglage est intéressant au près car il améliore le cap. Par contre il vaut mieux le relâcher au portant. Enfin, si vous constatez que dans du vent régulier votre voilier, alors qu’il n’est pas surtoilé, demeure ardent au près, cela signifie que vous avez trop repris de pataras.

    Donc, si malgré une réduction de voilure visant à préserver le premier principe (le recouvrement de la GV par le génois) votre bateau est inhabituellement ardent, c’est bien qu’il est temps d’ariser la grand-voile…

    La facilité contre la performance?

    Les copains qui étaient sur l’eau sous cette bonne brise thermique ne savaient-ils donc pas qu’ils étaient surtoilés?

    Pour une partie d’entre eux, c’est bien possible.

    A la vérité, quand il ne reste plus qu’une heure de navigation avant d’atteindre le port, beaucoup d’entre nous avons la flemme de réduire la grand-voile.

    Mais d’autres plaisanciers utilisent une technique de régatier pour réguler la pression dans les surventes. Plutôt que de prendre un ris, il est en effet possible de choquer le chariot d’écoute dans les risées et de le reprendre ensuite, ou de laisser carrément faseyer la grand-voile. N’en abusez pas car le tissu n’apprécie pas trop ce traitement à long terme.

    Si le vent forcit encore on peut même choquer l’écoute de grand-voile, voire celle du génois et les reprendre régulièrement pour accompagner les variations du vent et attaquer le clapot. Mais cette dernière technique demande une bonne coordination avec le barreur et un peu d’expérience.

    Voilà, vous savez maintenant comment préserver vos voiles, vos performances et le confort de vos équipiers. A vous de tester tout ceci sur l’eau!