• vomir par dessus bord
    tutos

    15 remèdes infaillibles pour lutter contre le mal de mer

    J’ai toujours été impressionnée par ces marins passionnés qui continuent à naviguer alors qu’ils souffrent d’un mal de mer épouvantable résistant à tout remède. A mes yeux ce sont de véritables héros! Le formateur qui me préparait au permis hauturier conseillait de travailler la précision et la rapidité de nos calculs à terre, pour diminuer le temps passé à (vomir? à) la table à carte. Il faut dire il n’était jamais parvenu à s’amariner, et pourtant chaque été il traversait vaillamment la Manche. les poissons le suivaient à la trace…

    Pour ma part il me faut deux à trois jours pour être au top en traversée. Les deux premiers jours j’évite de traîner à l’intérieur, ou alors je m’allonge et je ferme les yeux. Ensuite je suis tranquille pour tout le reste de la saison de navigation.

    vomissement

     

    Les coureurs au large aussi éprouvent ce désagrément au départ des transats: Loïck Peyron, Michel Desjoyaux, François Gabart. Même Tabarly avait le mal de mer. Tout comme les passagers des paquebots, les équipages des ferrys et des porte-avions. Tout le monde y passe. Ou presque: à mes débuts de mousse, j’ai partagé la cabine avant d’un Melody en Mer du Nord avec une équipière qui lisait des polars dans son duvet dans un coup de vent au près. Elle avait beaucoup de chance. Alors que moi je devais faire d’énormes efforts pour ne pas vomir dans mes bottes pendant je m’habillais pour prendre mon quart.

    Évoquons aussi le cas des enfants, plus sensibles que les adultes à la « cinétose » (nom scientifique du mal des transport), au grand désespoir de nombreux parents qui sont ainsi limités dans leurs projets de navigation.

    Compte tenu de l’universalité du problème, vous vous imaginez bien que nombre d’inventeurs se sont penchés sur le sujet.

    Désireuse d’apporter ma contribution à cette douloureuse question j’ai donc voulu faire un inventaire des remèdes au mal de mer. Certains sont réputés efficaces à 95%, si si si ! Au final ils sont si nombreux que j’en ai sélectionné 17 que vous pourrez tester les uns après les autres ou tous en même temps selon la gravité de vos symptômes

    Vous me remercierez donc à la fin de l’article, sauf si vous faites partie du petit pourcentage d’incurables. Dans ce dernier cas considérez vous comme des héros si vous n’avez pas abandonné la voile.

    Mais avant de nous lancer, accordons nous sur le diagnostic car aucun remède ne fonctionnera si nous confondons mal de mer et crise d’appendicite ou encore mal de mer et gueule de bois 🙂

    Qu’est-ce que le mal de mer?

    La position de notre corps dans l’espace est contrôlée grâce aux information que nos centres de l’équilibre situés dans l’oreille interne et nos yeux renvoient à notre cerveau. D’autres capteurs au niveau des ligaments des membres et de l’abdomen fournissent des données complémentaires quand aux muscles à solliciter pour maintenir notre équilibre.

    vestibule

    Dans l’oreille interne nous avons trois canaux disposés en demi-cercle, dans lesquels circule un liquide qui permet à notre cerveau de déduire nos déplacements dans les trois dimensions de l’espace. Ces canaux sont plus particulièrement sensibles aux mouvements verticaux, donc au tangage des bateaux.

    Sachant que ces mouvements ont une plus grande amplitude à l’étrave, vous comprenez que j’ai cru halluciner en voyant ma coéquipière lire tranquillement dans la cabine avant au près dans le mauvais temps!

    Un conflit cognitif

    Dans un véhicule en déplacement, votre regard qu’il soit posé sur le pont du voilier ou sur le dossier du conducteur de la voiture, ne percevra aucun mouvement significatif. Par contre vos centres de l’équilibre seront activés par les mouvements du mobile dans lequel vous vous trouvez. Cette discordance entre les 2 types d’information est fortement soupçonnée de provoquer un conflit cognitif dans nos cerveaux qui peut dégénérer en mal des transport.

    De plus un troisième type de capteur vient perturber encore plus la situation: vos ligaments qui considèrent que vous êtes immobile et donc n’enverront aucun stimuli au cerveau.

    Donc d’un côté nous avons l’oreille interne qui constate le mouvement, de l’autre l’oeil et les ligaments pour lesquels notre corps est statique. Le stress consécutif à cette discordance provoque des contractions dans votre estomac. Mieux vaut pour votre confort qu’il ne soit pas complètement vide, mais pas complètement plein non plus…

    Pour améliorer la situation on peut essayer de mettre tout le monde d’accord.

    Par exemple en regardant l’horizon. A ce moment là l’œil percevra lui aussi le mouvement et le malaise diminuera. D’où l’intérêt de rester dehors le plus possible, plutôt que dans la cabine, en début de croisière.

    les yeux sur l'horizon

    S’amariner

    Au bout de 48 à 72h généralement, le cerveau a intégré le mouvement du bateau et le conflit s’estompe pour la majorité des marins. Au fil de l’expérience, et du vieillissement 😉 la mémoire adaptative conserve le souvenir de nos navigations et nous nous amarinons généralement de plus en plus vite.

    Par ailleurs, mauvaise nouvelle pour les jeunes parents, la sensibilité au mal de mer est plus importante entre 2 et 12 ans avec un pic vers 9-10 ans.

    Comment prévenir « naturellement » le mal de mer?

    A partir des éléments précédents quelques mesures simples peuvent vous aider à limiter le phénomène. Mais avant toute chose, quand un équipier est malade, attachez le à la ligne de vie même si la mer est peu agitée. S’il se penche par-dessus bord pour vomir, cette mesure peut lui sauver la vie.

    Rester dehors

    La première mesure consiste à rester le plus possible à l’extérieur du bateau, de sorte que vos yeux gardent toujours le contact avec l’horizon.

    Comme il est probable que vous descendiez à l’intérieur tôt ou tard, rangez bien votre voilier avant de quitter le port, préparez votre route à l’avance et prévoyez des repas froids et des thermos d’eau chaude.

     

    Ne pas s’exposer au tangage

    Ensuite il vaut mieux éviter de se tenir debout à l’avant du bateau, où le tangage est le plus fort.

    Plus vous serez proche du centre de gravité du voilier et moins vous ressentirez son mouvement.

    De même vous vous sentirez mieux allongé que debout.

    Manœuvrer et barrer

    Par contre manœuvrer depuis le cockpit: régler les voiles, prendre la barre permet de mobiliser les 3 capteurs incriminés: oreille interne, yeux, ligaments. C’est très efficace si vous le faites dès l’apparition des premiers symptômes.

    à la barre

    Il faut aussi prendre soin de son estomac: manger suffisamment, mais pas trop pour limiter les remontées acides et le risque de spasmes. Pour les mêmes raisons l’alcool, le café et le thé sont plutôt à proscrire dans la première phase d’amarinage.

    Les 4 F

    Enfin toutes les sources de stress et d’inconfort supplémentaires peuvent conduire au mal de mer. Les plus connues sont appelées les 4F: Frousse, Froid, Faim, Fatigue.

    Certains y rajouteront un 5e F: la « Foif ».

    Personnellement je parlerai plutôt de déshydratation dont un des symptômes le plus évident est la migraine. Le vent et le soleil en mer augmentent nos besoins en eau mais nous n’éprouvons pas toujours la soif correspondante, ou bien nous préférons l’ignorer.

    Les femmes notamment, pour ne pas avoir à utiliser les toilettes, peuvent être tentées de limiter leur consommation d’eau. D’expérience je peux vous dire que c’est un très mauvais calcul qui peut conduire à la double peine: non seulement vous vous exposez à une bonne migraine, mais en plus si celle-ci survient elle se doublera rapidement d’un bon gros mal de mer. Sans parler des autres risques liés à la déshydratation.

    Donc si en plus du mal de mer vous avez mal à la tête demandez-vous si vous avez bu suffisamment d’eau. Et puis si quelqu’un veut se rendre aux toilettes, il n’est pas interdit d’abattre momentanément ou de choquer un peu les voiles pour lui donner plus de confort.

    Les odeurs

    En parlant de confort: les odeurs de carburant, de fumée de tabac, de détergent WC, de moisi sont redoutables pour les estomacs fragiles. Enfin les coussins de cockpit seront bienvenus pour ceux qui souhaiteront s’allonger à l’extérieur.

    no smoking

    Avis donc aux skippers: soyez aux petits soins avec vos équipiers, quitte à ce que votre voilier soit moins performant. Ainsi ils s’amarineront plus facilement et reviendront naviguer avec vous 😉

    15 remèdes infaillibles contre le mal de mer

    Malgré toutes les précautions précédentes, il arrive que l’on souffre du mal de mer. Cet état, transitoire pour la majorité des marins, peut mener à l’urgence vitale quand il est particulièrement intense. De plus certaines personnes ne parviennent pas à s’amariner.

    Le mal des transport dépassant le champ de la navigation, son traitement représente un enjeu financier assez intéressant pour que nombre d’inventeurs se soient penchés sur la question. Au point que j’ai retenu 15 traitements, parmi une multitude de propositions. Ils reposent sur diverses stratégies plus ou moins originales.

    chercheurs en laboratoire

    Tous fonctionnent, c’est certain, mais pas sur tout le monde... Donc à vous d’essayer en espérant que vous trouviez votre bonheur dans cet inventaire.

    1.Les bracelets d’acupression

    Cette technique est fondée sur la médecine traditionnelle chinoise. Les bracelets doivent exercer une pression continue sur le point Nei-Kuan, localisé à l’intérieur de vos poignets. Si vous positionnez bien vos bracelets sur chaque avant-bras, vous serez soulagés de la nausée. Pour trouver ce point placez les trois doigts de la main ‘index, majeur et annulaire) sur votre avant-bras depuis la pliure du poignet. Le point se situe au niveau de l’index entre les tendons fléchisseurs de la main.

    2.L’acupuncture auriculaire

    C’est très sérieux: ces techniques qui consistent à stimuler des points précis de l’oreille avec des aiguilles sont utilisées pour prévenir le mal de l’espace! Le Dr Nadia Volf en relate l’expérience dans ce document. A mon avis, le plus difficile sera de rencontrer un professionnel bien formé et compétent.

    3.Le (un seul) bouchon d’oreille

    Vous avez bien lu « LE » bouchon d’oreille. Vous devez mettre un seul bouchon dans l’oreille de votre choix (une des vôtres, pas celle du voisin). L’idée serait de perturber les signaux envoyé par l’oreille interne au cerveau, lequel déciderait alors de les ignorer d’après la très sérieuse revue Bateaux.com. Bref, il y en a au moins un pour qui ça marche, mais la video est en anglais. Si ça fonctionne pour vous je veux bien que vous le notiez dans les commentaires!

    4.les lunettes d’extra-terrestre

    Ce sont des montures de lunettes transparentes remplies d’un liquide coloré. Il faut les porter dès les premiers symptômes pendant 12 minutes. Pour l’esthétique on repassera. Vous aurez l’air d’un guignol ou d’un extra-terrestre, mais moins que si vous passez le reste de la journée à vomir.

    lunettes anti mal de mer
    Boarding glasses

    Elles feraient effet sur 90% des gens, à condition de bien savoir s’en servir évidemment. Ici le principe d’action paraît assez logique: il s’agit de donner à l’œil un horizon artificiel dont les mouvements correspondent à ceux perçus par l’oreille interne. Avec ça vous pourrez lire à l’intérieur avec ma coéquipière.

    5.les médicaments qui endorment

    Ce sont le plus souvent des anti-histaminiques, qui agissent sur les noyaux centraux vestibulaires et sur le centre du vomissement. Le problème est qu’ils jouent également un rôle sur le maintien de l’éveil et donc ils ont tendance à vous rendre somnolent. On les trouve sous le nom de Nautamine, Mercalm, Nausicalm, Agyrax. Certains peuvent être administrés aux enfants.

    Parmi ces médicaments, il s’en trouve un cependant qui est conseillé par le Dr Jean-Yves Chauve aux navigateurs. Il s’agit de la cinnarizine commercialisée sous le nom de Stugeron. Elle n’est pas vendue en France mais se commande facilement sur Internet.

    6. les médicaments qui provoquent des hallucinations

    Il s’agit d’une autre classe de médicaments dits « anti-cholinergiques muscariniques ». Vous vous en fichez? L’important sans doute est qu’ils ont les avantages des précédents médicaments sans l’inconvénient de vous endormir.

    scopolamine

    En contre-partie ils peuvent provoquer des états confusionnels, voire carrément des hallucinations. Pendant une traversée du golfe de Gascogne un de mes équipiers s’était mis à voir tout en « jaune », c’était quand même assez inquiétant. En France il s’en vend sous le nom de Scopoderm, ou scopolamine, sous forme de patch à coller derrière l’oreille 6 à 12 heures avant le départ.

    7. les médicaments anti-émétiques

    D’après mes sources leur efficacité contre le mal de mer n’est pas prouvée, sauf peut-être une molécule testée avec succès sur les migraineux. Ils ne sont pour la plupart disponibles que sur ordonnance, à l’exception du Vogalib.

    8. l’homéopathie

    Les noms mystérieux des souches homéopathiques utilisées contre la cinétose sont à elles seules une invitation à la grande croisière: Cocculus indicus, Petroleum, Tabacum, Nux vomica, ipeca.

    Vous en voulez d’autres?  Gelsemium sempervirens, Argentum nitricum,Ignatia amara, Chininum sulfuricum, Borax.

    Tout compte fait ça évoque tout aussi bien une plongée au fond d’une mine, ou un ennuyeux cours de latin au lycée. Bref rapprochez vous de votre pharmacien, lui il sait.

    9. le gingembre

    Mon préféré, vous en trouverez des extraits sec en gélules, mais frais c’est encore plus tonique! Le gingembre est réellement efficace contre les nausées, les vomissements et les troubles de la digestion. Et sinon vous pouvez en faire bouillir et filtrer le jus pour en faire une base de cocktail sans alcool qui vous fera oublier le rhum 😉

    10. La menthe poivrée

    La menthe poivrée, le Ricqlès vous vous en souvenez? Quand vous étiez malade et que vous alliez à l’infirmerie du collège? A l’époque on ne vous donnait pas de masque mais une goutte d’alcool de menthe poivrée sur un sucre. C’était top bon tiens!

    huile essentielle de menthe

    Alors pour le mal de mer vous pouvez en faire autant mais plutôt avec de l’huile essentielle de menthe poivrée. Et pour les migraines vous pouvez l’utiliser en massage sur les tempes.

    11. La pomme et la banane

    Faciles à manger, elles colmatent et apaisent les estomac sensibles et en cas d’échec du traitement elles circulent très bien dans les deux sens.

     

    12. Le fauteuil rotatoire

    Cette technique est utilisée pour la rééducation vestibulaire. Elle s’applique pour les personnes souffrant du mal des transports mais aussi celles atteintes de vertiges. On assoit le patient sur un fauteuil dont l’axe de rotation passe par l’axe vertical de rotation de la tête. Solidement attaché à son siège, le malade tourne comme un derviche, puis il doit fixer un point devant lui et signaler quand ce point lui paraît redevenir fixe. On répète l’opération plusieurs fois pour réduire le délai de retour à la normale.

    13. La stimulation optocinétique

    Toujours dans le cadre d’une rééducation vestibulaire, on applique le protocole inverse au malade. Dans une pièce obscure on projette des points lumineux que l’on fait tourner autour de lui verticalement et horizontalement. Au début il cherche son équilibre et éprouve des nausées, mais si le « traitement fonctionne » il finit pas s’habituer. Finalement il s’agit d’une sorte d’amarinage artificiel.

    14. Le simulateur de houle

    Inspiré des dispositifs précédents, le plateforme Nausicaa à l’hôpital des armées de Brest recrée les conditions de navigation. Pour cela elle utilise le fauteuil rotatoire et les jeux de lumière projetés dans des lunettes de réalité virtuelles. Elle parvient ainsi à débarrasser de leur mal de mer 75% des marins qu’elle traite.

    14. Les sous-vêtements anti mal de mer

    Non, ce n’est pas une blague graveleuse. Encore que ?

    Vous souvenez-vous du rôle que jouent les ligaments dans la genèse du mal de mer? Si non, relisez le début de l’article 🙂

    En tout cas ce mécanisme à inspiré un entrepreneur qui a créé une ligne de sous-vêtements anti mal de mer. L’idée est de tonifier nos muscles grâce à des vêtements gainant qui renvoient au corps son propre rayonnement infra-rouge. D’après leur inventeur, créateur de la marque « Wear is my boat« , les utilisateurs sont très contents de ces habits. Au pire ils vous gardent bien au chaud 😉

    15. Le champagne

    Quitte à être malade, autant se faire plaisir! Le médecin chef de la marine en 1877 suggérait de donner du champagne aux passagers des paquebots pour les soulager du mal de mer. A condition de ne pas dépasser la dose prescrite, pourquoi pas? Après tout l’effet grisant des petites bulles devait détendre les voyageurs. Si vous voulez poursuivre cet inventaire, l’histoire figure dans « « Petite histoire du mal de mer et de ses traitements » de Guy Le Moing.

    champagne au Cap Horn!

     

    Maintenant à vous de partager vos trucs et vos expériences. En ce qui me concerne, c’est plutôt la pomme et les mesures de préventions qui m’aident à passer les premières heures de l’amarinage. En traversée, après deux ou trois jours, l’âge et l’expérience aidant, moi aussi je peux lire tranquillement à l’intérieur. Mais peut-être pas en m’enfermant dans la cabine avant!

     

  • tutos

    Comment transformer un Ipad en centrale de navigation pour votre voilier?

    Dans le domaine de l’électronique à bord il y a d’un côté les geeks, bidouilleurs et super équipés, de l’autre les puristes ne jurant que par la godille et la carte papier.  Puis la majorité d’entre nous, qui apprécions l’aide d’un pilote ou d’une application de navigation sur un Ipad ou n’importe quelle autre tablette sans pour autant passer nos soirées à comparer les mérites respectifs du filaire et du wifi sur les centrales de navigation.

    Je ne sais pas dans quelle catégorie vous vous rangez, mais je tenais à vous présenter mon copain Jeanmi. Fou d’électronique, de voile et guitariste (très) professionnel, il vient de réaliser un montage encore peu répandu dans nos bateaux.

    Depuis cet exploit, il peut quasiment barrer son voilier depuis la couchette de son choix. Il lui suffit d’allumer son Ipad et de le connecter au réseau Wifi du bord.

    électronique à bord du pogo

    Pour le moment sa tablette ne règle pas les voiles. Mais ne nous moquons pas trop vite… cela finira probablement par nous arriver aussi.

    Dans quel ordre vous parler de tout ceci?

    Je vais vous décrire la réalisation technique bien sûr, toujours fascinante. Tout comme les possibilités de contrôle et de surveillance qu’elle offre. Mais derrière cela je me suis beaucoup interrogée sur les conséquences de cet usage avancé de l’électronique à bord pour un marin encore peu expérimenté et même pour les vieux (vieilles?) loup de mer.

    Allez, c’est parti! La vidéo de l’interview suivra très bientôt 😉

    Mis en place du réseau wi-fi et intégration des données à la cartographie électronique.

    Le voilier de Jeanmi est un Pogo 8,50, orienté course-croisière, il est léger, spacieux (3,60m de large). Equipé d’une centrale de navigation NKE assez complète depuis l’origine, avec des répétiteurs en pied de mât et dans le cockpit. Il disposait également d’une VHF ASN lors de sa vente.

    En plus de cela notre marin voulait disposer d’un émetteur-récepteur AIS, ou transpondeur AIS.

    Jeanmi se rend alors au salon nautique de Paris et découvre un transpondeur qui dispose également d’un multiplexeur NMEA WIFI.

    Qu’est-ce que cela signifie?

    Le multiplexeur est une interface qui permet aux différents instruments du bord de communiquer entre eux. On peut y brancher sondeur, anémomètre, gps, pilote pour renvoyer leurs données par câble ou wifi vers un ordinateur, une tablette ou encore un traceur de cartes.

    Pour vous aider à comprendre j’ai trouvé sur cette page différents schémas d’installation possible d’un multiplexeur avec un PC. Pour une tablette ou un téléphone il faudra que le multiplexeur émette WIFI.

    Les mesures captées par les instruments de navigation (vitesse, profondeur, cap vrai, informations relatives au pilote automatique) ainsi que les positions des cibles AIS sont alors intégrées à l’application (ici Weather 4d sur un Ipad) ou le logiciel de cartographie du bord.

    électronique à bord
    Navigation avec Weather 4D sur l’Ipad de Jeanmi – Les mesures des instruments sont intégrées ainsi que les cibles AIS en vert.

    A condition cependant que le logiciel ou l’appli en question le permette. La plupart des applis de navigation sur Ipad et tablette Android prévoient l’affichage des données AIS. Par contre elles ne peuvent pas toutes afficher en plus les données de vos autres instruments. Dans ce dernier cas, si vous voulez transformer votre tablette en répétiteur il faudra télécharger une appli supplémentaire spécifique à la marque.

    Avouons que cette intégration de données est assez sympathique!

    Toutes vos données de navigation centralisées sur une tablette

    Voyons à présent quelques exemples de ce que nous pourrions faire avec cet Ipad en navigation.

    Si votre AIS vous indique que vous êtes en route de collision avec un autre bateau, vous pouvez ordonner sur le même écran à votre pilote de changer de cap. Il ne vous restera plus qu’à régler les voiles.

    Vous pouvez également créer une route sur l’application de navigation et transférer les waypoints au pilote assez simplement. Côté sécurité à chaque fois que le bateau arrivera à proximité d’un de ces points une alarme retentira et le pilote attendra une confirmation de votre part pour modifier la route.

    En arrivant au mouillage vous aurez directement sous les yeux les sondes sur la carte ET les indications du sondeur, plus besoin donc de passer d’un afficheur à l’autre. Ce qui signifie que vous pouvez préparer votre mouillage et surveiller la (vraie) couleur du fond à l’avant tout en contrôlant pilote et cartographie.

    Enfin la nuit, si vous croyez déraper, vous n’aurez pas forcément besoin de quitter votre banette: un coup d’œil à votre tablette vous assurera de la profondeur et de votre position. Bon, en réalité, je vous conseille de sortir quand même, on ne sait jamais!

    Difficile en tout cas de ne pas se laisser séduire au premier abord par ce montage.

    Le coût de l’intégration des instruments de navigation sur une seule tablette

    En fait ce n’est pas si coûteux, tout dépend de vos exigences.

    Admettons que vous ayez déjà investi  dans une centrale de navigation, un GPS fixe, une tablette et une appli de navigation. Ce qui est le cas de la majorité des propriétaires de voiliers habitables.

    instruments de navigation

    Pour avoir le plaisir de recevoir toutes les données sur votre écran mobile il vous faut en plus:

    •  Un transpondeur AIS pouvant communiquer au format NMEA 0183 ou 2000 (à partir de 330€)
    • un multiplexeur NMEA WIFI compatible avec vos instruments de navigation (à partir de 390€)
    • un splitter d’antenne ou une 2e antenne vhf (à partir de 190€)

    Note: Le splitter permet de partager une seule et même antenne entre la VHF et l’AIS.

    Ces appareils sont parfois intégrés, soit tous, soit certains d’entre eux, aux transpondeurs AIS.

    Ci-dessus l’installation de Jeanmi

    L’AIT 5000 utilisé par Jeanmi est tout de même vendu 1300€ (avant négociation) . Mais il s’agit d’un transpondeur de classe B+, alors qu’un classe B peut suffire à la majorité des voiliers et coûte moitié moins cher. Par contre il intègre déjà un multiplexeur NMEA Wifi, un GPS dédié  ET un répartiteur d’antenne, il est donc très complet.

    Par ailleurs si vous utilisez des instruments NKE vous devrez vous procurer une interface spécifique à NKE pour faire communiquer les 2 univers entre eux. Lequel coûte environ 500€. Les autres marques ont également leurs langages privés, et il vous faudra vérifier la compatibilité du multiplexeur avec votre équipement avant l’achat.

    Bien sûr il vous faudra ajouter un peu de câblage et éventuellement les services d’un électronicien. Vous devrez disposer également de suffisamment d’énergie pour alimenter le tout et prévoir une solution de repli en cas de panne.

    Bref, pour moins de 1000€ il semble possible de s’équiper d’AIS et d’intégrer toutes les données de navigation sur un Ipad.

    écran de l'Ipad en navigation
    Weather 4D avec fichiers grib, cibles AIS et données des divers instruments

    Pour ma part en navigation j’utilise Boating HD sur un Ipad et un téléphone Android. Je pourrais donc recevoir les données de l’AIS de Jeanmi s’il m’invite à son bord. Il suffira de connecter mon Ipad à son réseau. Par contre je ne pourrai pas visualiser les données de vitesse, sonde et pilote car cette appli ne le permet pas. D’autres le permettent telles que InavX ou Weather 4D. Gageons que Navionics se mette rapidement au parfum?

    Faut-il installer le wifi à bord de son voilier?

    Entendons-nous bien, je parle ici d’un réseau wifi dédié à la centrale de navigation. Il ne s’agit pas de connecter votre voilier à Internet.

    Tout d’abord je pense que si vous débutez en voile ce type d’installation rajoute trop de complexité. Commencez par apprendre les bases de la navigation à la voile, passez le permis hauturier. Ce n’est qu’ensuite que vous pourrez vraiment exploiter tout le potentiel d’une intégration aussi poussée des aides électronique à la navigation. cependant pour ne pas passer à côté de ces aides précieuses je vous ai sélectionné des applis de navigations sur Ipad ou Android  que vous pourrez utiliser assez rapidement et simplement.

    Ensuite l’utilisation de l’AIS convient bien à la navigation semi-hauturière et hauturière où l’on pratique une veille souvent plus espacée qu’en côtière. L’AIS est également très utile, même s’il ne remplace pas le radar, quand la visibilité est médiocre: de nuit, dans le mauvais temps ou la brume. Enfin si votre vue est vraiment très mauvaise, je suppose qu’il peut vous dépanner un peu…

    Remarquez que même sans AIS, un multiplexeur wifi peut vous permettre de transformer votre tablette en répétiteur, et de contrôler votre pilote à distance. L’avenir et les usages nous diront si ces possibilités seront retenues par les plaisanciers.

    l'ipad sert de répétiteur

    Assurément si j’équipe mon bateau pour une navigation de plusieurs mois je prendrai en considération ces possibilités pour pouvoir contrôler ces informations sur mon Ipad depuis le carré ou ma couchette. Pour autant je ne me vois pas renoncer aux répétiteurs qui permettent de partager les données avec tout l’équipage présent dans le cockpit. En plein soleil les écrans de nos tablettes sont souvent difficiles à lire, et ne se voient pas de très loin. Sans compter qu’on peut les perdre, et qu’elles se déchargent facilement.

    En dehors de ces usages, je n’en vois pas l’utilité en navigation côtière mais peut-être aurez vous un avis différent?

     

     

  • arrivée de port
    tutos

    Arrivée de port: quand le vent prend dans l’étrave

    Les jours de bonne brise une arrivée de port peut se transformer en véritable casse-tête, voire en casse-bateau…  A tel point que de certains plaisanciers hésitent à sortir, uniquement par peur de ne plus pouvoir revenir à leur place de ponton. Voici quelques conseils pour vous aider à manœuvrer sans casse y compris dans des ports que vous ne connaissez pas.

    L’idée de cet article m’est venue lors de la mise à l’eau du bateau d’un copain. Il s’agit d’un Oceanis 31 dont je parle de temps en temps dans ces tutos. Bien motorisé, ce voilier est assez facile à manœuvrer dans les marinas. Mais ce jour là, contrairement à nos habitudes, j’ai voulu le garer en marche arrière, cul à quai, pour effectuer une petite réparation sur la coque plus aisément depuis le ponton. Or le vent soufflait assez fort, travers à la place de port. J’ai fait un premier essai, mais je n’avais pas bien anticipé la manœuvre et j’ai du m’y reprendre à 2 fois avant d’y parvenir.

    Arrivée de port vent travers au ponton en marche arrière

    Que s’est-il passé?

    Voici 2 schémas vous détaillant les deux essais.

    1e essai: Le vent repousse l étrave, empêchant le bateau de tourner

    manoeuvre de port

    2e essai: le vent aide le bateau à pivoter et le fait dériver vers sa place

    marche arrière port

    L’avant du bateau n’a aucun plan anti-dérive, alors qu’au centre se trouve la quille et à l’arrière le gouvernail. De ce fait, l’étrave pivote avant que le bateau ne se mette à dériver tout entier.

    Ce phénomène rend impossible la manœuvre lors du 1er essai. Par contre lors de la 2e tentative, je me sers du vent pour accompagner le mouvement, et le bateau rentre sagement dans sa place.

    Le secret d’une arrivée de port réussie réside donc dans l’anticipation et la visualisation!

    Il est souvent contre-productif d’aller contre les éléments. Autant s’en servir au contraire, à chaque fois que cela est possible.

    Pour anticiper une manœuvre de port, le mieux est de la visualiser et de la décomposer dans toutes ses étapes.

    Anticiper et visualiser une arrivée de port

    Que vous arriviez dans un port que vous connaissez ou pas, il faut que vous repériez l’orientation de la place que vous convoitez par rapport au vent. Ce facteur sera déterminant dans le déroulement de vos manœuvres.

    Notez que dans certaines marinas, le courant peut aussi vous jouer des tours, pour savoir comment il agit sur les voiliers, ce qui peut varier avec l’heure de la marée, observez la dérive des autres plaisanciers, ou le flux qu’il laisse derrière des objets fixes: bouées, balises, pontons etc.

    Ainsi votre première tâche sera d’observer les effets du vent et du courant. Ceci implique que vous soyez disposés à prendre votre temps pour accoster. Même si le bureau du port ou pire, les bars, sont sur le point de fermer, donnez vous tout le temps nécessaire pour jauger la situation, préparer votre manœuvre et la recommencer autant de fois que nécessaire.

    Vous devez aussi connaître les types d’amarrages pratiqués dans les régions que vous visitez: ponton avec catway, pendilles, poteaux… Révisez ou découvrez les tranquillement en préparant votre navigation car il sera un peu tard pour les comprendre une fois en situation.

    port camargue
    photo Franck Barré – Flickr

    Voici une décomposition chronologique de tâches à réaliser pour une arrivée de port:

    1. repérer la configuration du port sur une carte marine.
    2. Appeler si possible par VHF la marina pour prévenir de votre arrivée.
    3. Installer aussières et pare-battages de tous côtés
    4. Entrer dans le bassin à vitesse lente pour un premier repérage
    5. Choisir, ou se faire indiquer une place.
    6. Refuser les places trop difficiles d’accès
    7. Repérer le sens du vent et du courant relativement à la place
    8. Décomposer mentalement votre manoeuvre
    9. La décrire à vos équipiers
    10. Donner une tâche à chaque équipier
    11. Manoeuvrer
    12. Si la manœuvre s’engage mal, n’insistez pas pour la rectifier et recommencez tout.
    13. Comprenez ce qui vous à gêné et modifiez votre approche en conséquence en en informant votre équipage au préalable.
    14. Prenez votre temps, vraiment.

    Gérer l’effet du pas d’hélice

    La plupart des voiliers souffrent de ce problème: en marche arrière l’hélice fait tourner le bateau toujours du même côté, malgré l’action du gouvernail.

    Pour ne pas en être trop gêné, vous devez d’abord repérer dans quel sens votre voilier est entraîné. Parfois cet effet est insignifiant, mais c’est loin d’être le cas de tous les bateaux.

    Ensuite vous allez anticiper cet effet. Le truc est de donner un bon coup de marche arrière et de débrayer aussitôt. là vous profitez de l’erre du bateau pour tourner grâce au safran uniquement. Puis redonnez des gaz,débrayez, et poussez la barre. Ainsi de suite jusqu’à ce que le bateau se trouve dans la position attendue.

    Avec de gros bateaux assez lourds, ou si la place manque pour reculer, il vous faudra alterner avant et arrière pour tourner. Et beaucoup de patience. Dans ce cas, il n’est pas interdit d’installer un propulseur d’étrave sur votre voilier. Cela peut changer totalement votre vie de marin 😉

    De la vitesse, de la puissance!

    manoeuvre de port ratée

    Lors des arrivées de ports j’ai souvent constaté que les hommes approchaient trop vite le ponton, et les femmes trop lentement. Au final le résultat est presque le même: le barreur perd partiellement le contrôle du bateau et la coque vient percuter un autre bateau ou le quai.

    Trop vite vous courrez le risque de ne pas pouvoir vous arrêter à temps, trop lentement vous risquez de dériver.

    Quand le vent est faible, vous pouvez vous permettre de manœuvrer à vitesse lente. Mais dès qu’il monte il vous faudra quand même de la puissance pour ne pas laisser le vent vous dicter sa loi. Tout est question de dosage, et demande une certaine connaissance de son bateau et de son moteur.

    Comment s’entraîner

    Lorsque vous prenez en main votre voilier, la première chose à faire est de trouver un corps-mort isolé pour vous entraîner aux manœuvres de port. Prenez ce coffre vent de face. Accostez le ensuite travers au vent comme s’il s’agissait d’un ponton. Placez vous au vent, puis sous le vent. Essayez de rester à portée de gaffe quelques dizaines de secondes, vent arrière, l’étrave devant la bouée.

    Quand vous aurez réussi ces exercices vous pourrez en faire d’autres le long d’un quai ou d’un ponton désert. Essayez aussi une manœuvre d’homme à la mer au moteur avec la bouée couronne.

    Faites ceci pendant une demi-heure à chaque fois d’abord par petit temps puis par bonne brise. Vous verrez que vous progresserez très vite.

    Préparez vos équipiers

    accostage

    Vos équipiers ne sont pas devins. Plus ils débutent et moins ils seront en mesure de s’adapter à vos improvisations sur l’eau. Vous devez donc leur expliquer non seulement ce que vous attendez de chacun d’eux, mais aussi ce que vous comptez faire.

    Assurez vous également qu’ils aient bien compris vos instructions en leur faisant répéter.

    Enfin, utilisez un langage qui leur soit accessible. Tout le monde ne maîtrise pas le vocabulaire maritime: « A l’arrivée tu sautes sur le ponton avec la garde et tu la tournes sur un taquet pour arrêter le bateau ». Ce genre d’instruction est incompréhensible pour un débutant tant qu’il n’aura pas compris comment fonctionne une garde.

    De même l’expression: « déborde le voisin » est sujette à diverses interprétation pour un non-initié 🙂

    Aménagez votre place de port

    Une façon de faciliter vos arrivées de port, surtout si vous sortez en solo ou en équipage réduit, est d’aménager votre place de ponton.

    Vous pouvez installer des bouts à la bonne longueur avec des épissures sur les anneaux de votre place. Mais attention: selon les conditions de vent et la taille de l’équipage, vous aurez peut-être intérêt à accoster avec des amarres fixées sur les taquets du bateau lui-même. Voyez plus bas.

    Pour les arrivées un peu rapide, la pose de défenses de quai fixe ou « bumpers » peut sauver votre gel coat, en particulier à l’étrave (ou à la poupe si vous vous garez en marche arrière).

    Il existe enfin des perches à poser en bout de ponton qui permettent de récupérer ses amarres à hauteur de bras sans avoir à descendre du bateau.

    Le truc ultime pour arrêter votre voilier en solo ou en duo

    accoster en solo

    Celui-là je ne le donne qu’à la fin de l’article, pour m’assurer que vous avez bien tout lu !

    Procurez vous une amarre qui fasse 1,5 fois au moins la longueur de votre voilier.

    Fixez la à l’arrière et à l’avant en la passant à l’extérieur des chandeliers et des filières.

    arrivée de port en solitaire

    Quand vous arrivez au ponton, cette amarre peut faire office à la fois de garde descendante et de pointe arrière. Si vous devez empêcher votre bateau d’avancer, vous la passerez tout de suite sur le taquet le plus proche de l’arrière.

    Si c’est l’inverse, avec un fort vent de face, vous pourrez la tourner sur un taquet situé plus à l’avant. Alors elle servira de garde montante et de pointe avant.

    comment accoster en solitaire

    Dans tous les cas vous aurez d’un seul tenant la main sur l’avant et l’arrière de votre bateau. A partir de là il vous sera facile de fignoler votre amarrage.

    Voilà déjà, je l’espère, de quoi bien vous aider dans vos arrivées de port. N’hésitez pas à partager cet article avec vos voisins de ponton: au mieux il leur sera utile, au pire il vous aideront à accoster!

     

  • départ au lof sous spi
    tutos

    Quand faut-il prendre un ris?

    « Si tu choques t’es un lâche? » voilà la question qui me trottait dans la tête en rentrant dans la rade le dernier week-end. La brise thermique aidée du vent de Nord-est s’engouffrait dans la vallée de l’Elorn et déboulait sur nous à plus de 25 noeuds. Le temps était magnifique en ce dimanche et le plan d’eau couvert de voiles.

    A bord de notre petit Oceanis 31 nous avions déjà décidé de prendre un 2e ris et quelques tours d’enrouleur, louvoyant vaillamment au près. Pourtant autour de nous, la majorité des voiliers gardaient toute la toile, vautrés sur la tranche, la barre à 45 degrés.

    Une rafale plus forte que les autres emporta une bonne partie de ces intrépides au lof. Qu’importe! On abat et ça repart jusqu’à la prochaine risée. Là je me suis dit qu’il fallait que je rédige un petit tuto pour les lecteurs du blog.

    A quoi sert-il de prendre un ris?

    Passé une certaine force de vent, votre voilier n’avancera pas plus vite en portant le maximum de toile. Il est limité en vitesse notamment par la forme de sa coque et par sa longueur.

    Préserver le matériel

    La force qui s’exerce dans les voiles et sur le gréement n’est pas proportionnelle à la vitesse du vent. Elle est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand le vent monte de 10 à 20 noeuds, la vitesse du vent double tandis que la force exercée sur le matériel est multipliée par quatre.

    Autant vous dire que même si vous parvenez à maintenir la route, le matériel lui, risque de souffrir. Les voiles se creuseront, les coutures seront très sollicitées, les fixations des haubans encaisseront les coups de rappel à chaque départ au lof.

    Au portant, à cause du roulis et de l’instabilité du bateau vous risquez un empannage sauvage, susceptible de blesser une tête innocente ou même de provoquer la rupture d’un hauban suivi à coup sûr d’un démâtage.

    photo Gilbert – Flickr – (ainsi que la photo en tête de l’article)

    Garder un cap et une vitesse suffisants

    Au près quand votre voilier se vautre, la dérive augmente tandis que la vitesse diminue. La pelle du gouvernail ramené au vent freine le bateau. Vous n’êtes pas près de rentrer au port. Pire: vous raterez sûrement l’heure de l’apéro, voire celle du dîner.

    Quant au confort, faut-il vraiment en parler?

    La gîte excessive, la brutalité des mouvements, les paquets de mer sur le pont auront raison de vos équipiers les moins aguerris. Relisez donc les 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau!

    En traversée vous vous épuiserez et vous rendrez très difficile la vie à bord. Par ailleurs le pilote travaillera énormément: il s’usera prématurément et consommera beaucoup d’électricité.

    Les symptômes du voilier surtoilé

    Un jour un lecteur m’a demandé un coaching parce qu’il trouvait que son voilier était décidément trop gitard et dur à la barre.

    Il s’agissait d’un petit bateau des années 70 de 7m. un Challenger scout qu’il venait d’acquérir. A l’écouter son bateau avait des performances dignes d’un mini-transat moderne, montant à plus de 7 noeuds au près serré. Le tout par 20 noeuds de vent et sans réduire la toile!

    J’en ai déduit qu’avec cette vitesse et ce vent il devait naviguer plutôt au travers. Si la barre était si dure, et la gîte prononcée, c’est que bien évidemment il portait beaucoup trop de toile.

    Voici quelques indices, en plus de ceux précédemment cités qui vous indiquent qu’il est temps de réduire:

    • Vous commencez à craindre que quelque chose ne casse,
    • Les forces en jeu vous dépassent,
    • Vous craignez régulièrement de perdre le contrôle du bateau

    navigation sous 2 ris

     

    Certains plaisanciers éprouvent des sensations tout à fait inverses dans ces conditions. L’adrénaline monte et leur procure un plaisir intense. Ils tirent autant qu’ils peuvent sur le matériel. Ils ont enfin l’impression de faire du sport ou de vivre une aventure.

    Dans ce cas regardez bien le loch ou le gps. Vous verrez que vos performances sont très discutables au regard des efforts que vous déployez.

    Prenez garde cependant, surtout quand vous naviguez au près: des réglages de voile inadaptés ou un mauvais barreur peuvent tout à fait produire les mêmes effets sans que votre voilier ne soit réellement surtoilé. Pour y remédier jeter un oeil à cet article 3 repères efficaces pour le réglage de voile

    Un dernier élément pour vous repérer: l’anémomètre

    Généralement vous commencerez à réduire le génois aux alentours de 15 noeuds de vent, du moins aux allures de près ou de travers. Vous prendrez la première bosse de ris dans la grand voile vers 20 noeuds puis à nouveau réduirez le génois et envisagerez de prendre un second ris aux alentours de 25 noeuds établis.

    Au portant on s’autorise à porter un peu plus de toile. Tout ceci est approximatif et dépend beaucoup des carènes de l’état des voiles et de l’âge du capitaine.

    Dans quel ordre réduire les voiles?

    Maintenant que vous êtes convaincu de porter trop de toile, allez-vous prendre un ris ou enrouler un peu de génois?

    Voici quelques principes aérodynamiques que j’ai volontairement simplifiés,  pour vous aider à prendre la meilleure décision.

    Préserver la dynamique d’écoulement entre le génois et la grand-voile

    Aux allures de près, un recouvrement, même léger de la grand-voile par le génois favorise l’écoulement laminaire de l’air. Il peut donc être donc intéressant de ne pas trop réduire le génois pour conserver cet avantage aussi longtemps que la force du vent le permet. L’idéal sera alors de rouler le génois jusqu’à la limite du recouvrement, et de ne prendre un ris dans la grand-voile qu’ensuite.

    Ceci devrait bien aider les propriétaires de voiliers anciens qui possèdent souvent des génois à fort recouvrement et des grands-voiles relativement petites.

    A partir du travers cette dynamique entre les deux voiles disparaît. Si vous naviguez au grand largue ou au vent arrière pour une longue durée, par vent fort vous pouvez même affaler la grand-voile. Vous limiterez ainsi le roulis et éliminerez les risques d’empannage. C’est d’ailleurs ce que font une bonne partie des voiliers qui traversent l’océan en suivant les alizés.

    prendre un ris

    Le génois fait abattre, la grand-voile fait loffer

    Situé plus en avant du centre de gravité du voilier, le génois tend à faire abattre le voilier. Pour la grand-voile c’est plutôt l’inverse. L’idéal étant d’aligner plus ou moins le centre de voilure avec le centre de carène. Vous ne me suivez pas? Je vous conseille la lecture de ce petit article tout à fait éclairant sur l’équilibre sous voiles.

    Quoiqu’il en soit vous pourrez constater cet effet à la barre. Un voilier trop ardent, c’est à dire qui a tendance à lofer, souffre souvent d’un déséquilibre entre la surface de ses deux voiles: trop de grand voile ou pas assez de génois.

    Pour information: si vous reprenez du pataras vous augmenterez également la tendance de votre bateau à lofer. Ce réglage est intéressant au près car il améliore le cap. Par contre il vaut mieux le relâcher au portant. Enfin, si vous constatez que dans du vent régulier votre voilier, alors qu’il n’est pas surtoilé, demeure ardent au près, cela signifie que vous avez trop repris de pataras.

    Donc, si malgré une réduction de voilure visant à préserver le premier principe (le recouvrement de la GV par le génois) votre bateau est inhabituellement ardent, c’est bien qu’il est temps d’ariser la grand-voile…

    La facilité contre la performance?

    Les copains qui étaient sur l’eau sous cette bonne brise thermique ne savaient-ils donc pas qu’ils étaient surtoilés?

    Pour une partie d’entre eux, c’est bien possible.

    A la vérité, quand il ne reste plus qu’une heure de navigation avant d’atteindre le port, beaucoup d’entre nous avons la flemme de réduire la grand-voile.

    Mais d’autres plaisanciers utilisent une technique de régatier pour réguler la pression dans les surventes. Plutôt que de prendre un ris, il est en effet possible de choquer le chariot d’écoute dans les risées et de le reprendre ensuite, ou de laisser carrément faseyer la grand-voile. N’en abusez pas car le tissu n’apprécie pas trop ce traitement à long terme.

    Si le vent forcit encore on peut même choquer l’écoute de grand-voile, voire celle du génois et les reprendre régulièrement pour accompagner les variations du vent et attaquer le clapot. Mais cette dernière technique demande une bonne coordination avec le barreur et un peu d’expérience.

    Voilà, vous savez maintenant comment préserver vos voiles, vos performances et le confort de vos équipiers. A vous de tester tout ceci sur l’eau!

     

     

  • naviguer sou spi à deux
    naviguer en équipage

    Naviguer à deux: qui fait quoi?

    Avez-vous la chance de partager votre passion avec votre moitié?

    Voilà une situation qui fait envie à nombre de marin obligés de rester à terre pour préserver la survie de leur couple.

    Mais comment s’organisent ceux qui naviguent à deux?

    En école de croisière on apprend à mener un voilier en équipage de 5 ou 6 personnes. Or le partage des responsabilités sur un voilier en couple peut-être très différent de cette organisation héritée de la marine à voile.

    Conduite du voilier, travaux de maintenance, tâches domestiques, pêche, baignade, lecture, les occupations ne manquent pas en croisière. Posons tout de suite l’enjeu pour cet équipage très particulier qu’est le couple: que chacun y trouve plaisir sans sacrifier à la sécurité de la navigation.

    Pas si simple quand souvent les compétences et les attentes diffèrent.

    Découvrons comment construire un véritable projet de navigation à deux, dans le respect des aspirations et des différences de chacun. Nous verrons aussi que la question peut se poser presque dans les mêmes termes pour un couple d’amis!

    La conduite et l’entretien du voilier

    Plusieurs cas typiques s’observent.

    1.Le skipper mène son voilier comme un solitaire. L’équipier-e se concentre éventuellement sur les tâches domestiques.

    2.Le skipper décide des manœuvres et des travaux d’entretien/réparation mais les exécute avec son matelot.

    3.Skipper et équipier-e sont capables de décider et d’exécuter seuls ou ensemble la plupart des manœuvres mais les situations complexes et le plan de navigation restent sous la responsabilité du skipper.

    4.Un véritable co-skippage se met en place où chacun est autonome et confiant dans les décisions de l’autre.

    Les situations intermédiaires sont les plus courantes. Voyons quels sont les enjeux derrière ces choix d’organisation. Sont-ils dictés par une forme d’évidence ou bien relèvent-ils d’une réflexion commune? Peuvent-ils évoluer? Comment alors, et dans quel sens?

    L’autonomie de chacun, une question de sécurité et de plaisir

    Dans les 4 configurations que je viens de citer, l’autonomie de l’équipier progresse jusqu’à ce que les deux membres de l’équipage soient en mesure de skipper le bateau. Cette dernière possibilité est un rêve pour certains et un cauchemar pour d’autres.

     Si tu veux couler un bateau, donne lui deux capitaines ?

    Cela peut arriver lorsque les deux skippers ne partagent pas du tout les mêmes conceptions de la navigation. Mais même si vous faites naviguer ensemble un régatier passionné avec un plaisancier des plus épicuriens, il est probable que chacun apprenne beaucoup de l’autre. Il faut seulement que l’objectif de la croisière soit bien établi et sans doute quelques concessions de part et d’autres. Ainsi on peut très bien décider de courir le Télégramme Tresco Trophée en se protégeant des embruns derrière une capote, même si celle-ci est une insulte à l’aérodynamisme du voilier. A vous de voir, ça se négocie…

     

    Par contre si vous ne supportez pas du tout que votre équipier-e barre approximativement au près en croisière, vous en resterez probablement à la 1e configuration.

    Entre les deux, le plus avancé de l’équipage peut transmettre à l’autre son savoir, pour peu que ce dernier en ait envie.

    Partager ses connaissances

    Si tel est le cas, le skipper appréciera de pouvoir s’appuyer de plus en plus sur son équipier-e. Il pourra plonger avec délice dans une longue sieste sans craindre de s’échouer sur le premier récif venu. En cas de durcissement des conditions météorologiques, il ne sera pas obligé de veiller toute la nuit tout seul attaché dans le cockpit.

    Enfin, si par malheur il tombe à l’eau, la compétence de son équipier-e lui laissera une chance d’être sauvé…

    La sécurité de l’équipage passe bien sûr par l’initiation des deux!

    Et d’ailleurs tel est le souhait de beaucoup d’équipier-e-s qui n’auraient pas choisi de naviguer si l’autre ne l’y avait pas poussé. En général le matelot veut gagner en compétence pour seconder efficacement son partenaire, voire le remplacer provisoirement s’il se blesse ou tombe malade.

    Parlons un peu de plaisir et d’encouragements

    L’incompétence alimente les peurs et les doutes des équipiers peu à l’aise avec la mer. Le simple fait de comprendre d’où vient le vent et pourquoi le bateau gite contribue à les rassurer un peu. Alors imaginez s’ils ou elles prenaient quelques cours de voile…

    plaisir de naviguer

    Sa maîtrise du voilier est source de plaisir pour le skipper. Il peut jouer avec son bateau, les réglages, le bricolage, le choix de la route et des mouillages. Il se sent libre d’aller où il veut parce qu’il sait comment faire. Il perçoit et analyse spontanément, avec ses sens, son corps, les mouvements et les bruits du bateau. Il est fier tout simplement de mener sa barque avec habileté.

    Il en va de même pour celui qui apprend. Même si les sources de déplaisir sont nombreuses au début: le mal de mer, le froid, l’inconfort, la peur de mal faire et la peur tout court. Chaque compétence acquise l’éloigne de ces désagréments et le rapproche du bonheur de naviguer.

    Alors cela ne vaut-il pas la peine de l’encourager encore et encore à apprendre?

    Si vous n’en êtes pas encore convaincu, je vous invite à lire ceci: 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau

    La vie quotidienne à bord

    Concernant la vie quotidienne à bord, pour les couples le partage des tâches découle souvent de l’organisation déjà en place à la maison. Une personne qui ne cuisine jamais à terre ne va probablement pas s’y mettre en mer. Cependant les spécificités de la vie en bateau, surtout en navigation hauturière avec la tenue de quarts, peut modifier des habitudes qui semblaient immuables et amener plus de coopération dans des domaines jusque là réservés.

    naviguer et cusiner à deux

    L’important est que chacun trouve une place qui le valorise et lui donne suffisamment de plaisir pour avoir envie de continuer.

    Qu’importe alors si c’est toujours le/la même qui fait la lessive pourvu que l’autre se préoccupe de la vidange et de l’entretien de la carène?

    En fait, cela dépend des équipiers. Les tâches non créatives, dont le résultat ne se remarque pas particulièrement, ne sont pas très valorisantes. Celles-ci ont donc plutôt intérêt à être partagées. La vidange s’effectue toutes les 50 ou 100 heures de moteur. Le carénage permet, une ou deux fois l’an, de discuter voile et de montrer son beau voilier aux occupants de la cale. Entretemps combien de lessives? Attention donc de ne pas créer de déséquilibre qui à terme finirait par miner un couple ou une belle amitié. Un minimum d’entraide, de dialogue et de coopération s’impose donc.

    Ceci nous amène à deux situations bien connues des personnes qui connaissent les vicissitudes de la vie conjugales.

    Rivalité ou complémentarité?

    La rivalité, véritable poison du couple comme de l’amitié, peut en plus représenter un danger pour la navigation. La mer est par moment un élément hostile, qu’il s’agit d’aborder avec unité, solidarité et coordination. Quand le vent monte il n’est pas possible de se lancer dans d’interminables palabres pour savoir si on doit prendre un ris, deux ris ou rentrer à la maison tout de suite.

    Ici la rivalité empêche l’équipier-e de faire confiance au skipper. Elle exclue également toute possibilité de co-skippage serein. Confiance et bienveillance réciproques sont indispensables à la réussite de la croisière. A tout point de vue: plaisir et sécurité.

    Pour autant rien n’empêche que chacun exécute les mêmes tâches que l’autre ou dispose des mêmes connaissances. Bien au contraire, quand les deux membres de l’équipage sont également compétents cela peut-être extrêmement rassurant pour chacun. Si l’un défaille, l’autre assurera!

    La complémentarité relève d’une distribution plus ou moins exclusive des compétences entre les membres du couple. Elle est souvent érigée en idéal parce que justement elle permet de limiter le risque de concurrence. Chacun trouverait ainsi sa place, sans empiéter sur celle de l’autre. L’une excelle dans la réparation des voiles à l’aide de sa machine à coudre. L’autre est un as de la voltige dans le gréement. Voyez ce récit où ce type d’équilibre semble fonctionner parfaitement.

    Sincèrement je ne crois pas que la complémentarité des compétences puisse réduire la rivalité quand elle existe. Ce sont deux problèmes différents. La rivalité découle presque toujours d’un sentiment de manquer de reconnaissance de la part de l’autre… ou du monde extérieur.

    Vous pouvez donc être complémentaires au plan des compétences, et en rivalité sur celui de la reconnaissance sociale. Ou pas. Ou l’inverse.

    Il n’en reste pas moins qu’il faut beaucoup de compétences pour mener et entretenir un voilier. Au fil des années de pratique, un marin peut les acquérir plus ou moins en profondeur, mais même ainsi il ne pourra pas tout apprendre. On a toujours besoin d’un autre, ne serait-ce que pour tenir un écrou sous le pont pendant qu’on visse par l’extérieur!

    Construire un projet de navigation à deux

    La bonne solution n’existe pas une fois pour toute. Chaque couple, chaque binôme à ses codes, sa manière de fonctionner et ses raisons d’exister.

    Ce qui est certain en revanche: vos compétences respectives et vos aspirations initiales seront à la base de vos choix d’organisation.

    Naviguer à deux suppose une distribution logique des rôles, mais dans le respect des attentes de chacun. En couple, vous pouvez décalquer vos habitudes domestiques ou bien tenter une nouvelle expérience qui redistribue les rôles. Dans cette dernière option vous vivrez deux voyages en une seule croisière.

    Vous voulez savoir si vous êtes sur la bonne voie?

    Si vous vous guidez sur le plaisir de chacun et la sécurité de vos navigations, vous ne pouvez pas vous tromper!

  • mouillage au glénan
    idées de croisière

    10 mouillages de rêve en Finistère

    Convoyer un voilier de Locquirec à Lorient, en été sur une une période de deux semaines n’est pas la pire des punitions! Un lecteur de ce blog m’a demandé de lui citer les 10 mouillages à ne pas louper sur un tel parcours.  Son voilier est un Oceanis 31, un quillard qui cale 1,80m.

    Bien sûr, je n’ai eu aucun mal à dénicher de très beaux mouillages au long de cette magnifique côte du Finistère. Voici donc comment je préparerais un tel parcours, sachant que la météo du moment aura toujours le dernier mot.

    Vue d’ensemble de la route à parcourir

    Quand je prépare une croisière, je commence par tracer la route totale du départ à l’arrivée. Ici il s’agit d’une route droite, avec un simple aller. mais le principe est le même pour un aller-retour, ou bien une boucle. Nous avons en effet besoin de connaître le nombre total de milles à parcourir, au minimum.

    De Locquirec à Lorient j’ai trouvé environ 150 milles nautiques en route droite sans escales. Si nous prévoyons 10 journées de navigation en 14 jours de croisière, cela nous donne une moyenne de 15 milles par jours, soit 3 heures de navigation. C’est très confortable, ici pour un équipage naviguant sur un Oceanis 31.  Une telle latitude vous laisse du temps pour visiter les ports, les îles et surtout vous permet de choisir la meilleure météo pour prendre la mer.

    Affinons un peu nos observations

    carte des mouillages du finistère

    Au long de cette route, existe-il des passages supérieurs à 15 milles qui ne présenteraient aucun mouillage abrité pour un quillard?

    Sur la côte du Finistère, on trouve de nombreux mouillages relativement rapprochés. Cependant le plus délicat sera de rallier l’île de Batz à l’Aber Wrach, pour une distance de 30 milles.

    Ensuite il faudra passer le raz de Sein et traverser la baie d’Audierne. Il s’agit de la partie la plus technique de cette croisière (40 milles de l’île de Sein aux Glénans) . Mais elle ne peut pas être planifiée des semaines à l’avance tant les choix stratégiques dépendent ici à la fois de la météorologie et des courants.

    Idéalement il faudrait passer le Raz de sein à l’étale de haute mer pour profiter du jusant (marée descendante) jusqu’aux environs de Loctudy. Dans tous les cas il ne faut pas tenter ce passage quand le vent souffle en sens inverse du courant.

    Je conseille donc à notre équipage de définir la date butoir à laquelle il veut avoir franchi la baie d’Audierne pour profiter des trésors maritimes du sud Finistère. Ensuite il surveillera attentivement la météo pour s’assurer d’effectuer cette petite traversée dans les meilleures conditions possibles, quitte à écourter son séjour en mer d’Iroise.

    Autres difficultés particulières

    En mer d’Iroise les courants sont assez importants, il faudra en tenir compte dans tous les passages un peu resserrés: soit le chenal du Four, le Fromveur et les chenaux d’accès aux mouillages.

    Enfin, dans le Finistère il est nécessaire de calculer les hauteurs d’eau à l’entrée de certains ports et sur ancre pour valider vos mouillages, surtout avec un quillard.

    Prévoir les avitaillements

    Je propose ici beaucoup de mouillages dans les îles ou au bord des plages. J’ y intercale des escales qui en plus d’être pittoresques permettent de se ravitailler en eau, vivre et gas-oil si le vent fait défaut.

    Comment choisir ses mouillages à l’avance?

    Pour cet article j’ai choisi de mettre en avant les plus beaux mouillages (selon moi) du Finistère. J’ai aussi considéré qu’il ferait beau temps, puisque cette croisière à lieu en été. Ceci fait que j’ai exclu la rade de Brest, alors qu’elle présente aussi beaucoup d’intérêt. Entre le très beau et le beau, j’ai donc préféré le plus beau 🙂

    Pour autant, si la mer s’avérait trop agitée en Iroise, je conseille fortement aux équipages de se replier sur les ports du secteur disposant de marinas, et de profiter de l’abri de la rade de Brest qui permet de naviguer en toute sécurité même avec des vents très forts.

    Le Grand Léjon au mouillage

    En préparant votre croisière vous pourriez constituer 2 listes de mouillages

    1. Une liste des mouillages les plus beaux du Finistère, en notant les difficultés éventuelles d’accès et le secteur des vents favorable.

    2. Une liste des mouillages les plus abrités et faciles d’accès.

    Ainsi vous ne vous trouverez pas pris au dépourvu quand la brise sera venue.

     

    10 mouillages de rêve en Finistère (et un petit peu dans le Morbihan)

    L’île de Batz

    Première escale de cette croisière, l’île de Batz offre aux quillards un mouillage protégé des vents de nord-ouest à nord-est, voire Est si le vent reste modéré, en lisière du chenal non loin de l’île aux Moutons.

    Si les conditions ne sont pas réunies, il est également possible de laisser le bateau dans le port à flot de Roscoff et de prendre le passeur pour visiter l’île.

    ile de batz

    L’endroit est magnifique, et mérite réellement le détour. sur place vous pouvez louer des vélos, ou marcher. L’île est sans voiture, le tour de l’île fait 12km.

    L’Aber Wrach

    Au fond d’une jolie ria, ce port doté d’une marina vous offre un abri parfait. Il s’agit quand même de bien respecter le balisage et d’entrer de préférence avec le flot. Des sentiers de randonnées entourent l’Aber si vous souhaitez prolonger votre séjour.

    mouillage aberwrach finistère

    Ouessant

    Faites attention si vous naviguez en vives-eau à la violence des courants dans le Fromveur et à proximité du phare de la Jument. Evitez absolument toute configuration du type vent contre courant dans ces parages quand le vent et les courant sont forts.

    Le principal mouillage de l’île pour les voiliers, celui de la baie de Lampaul est abrité des vents de secteur Nord à sud-est. Des bouées sont disponibles aux beaux jours. Le débarcadère est relativement éloigné, mieux vaut utiliser un moteur d’annexe. L’île mérite qu’on s’y arrête au moins 24h pour la visiter à pied ou à vélo.

    Molène

    Toute menue, l’île de Molène est nichée au cœur de l’archipel du même nom. Elle fait partie du parc naturel marin d’Iroise, zone protégée donc. Il n’est pas permis de débarquer sur tous les ilots dont certains sont privés. Quoiqu’il en soit avec ses plages de sable blanc et ses eaux turquoises, Molène est un régal pour les yeux. Les courants dans l’archipel sont tout de même à prendre au sérieux. Bien employés ils peuvent faire office de tapis roulant.

    pêcheurs au mouillage à Molène

    Le mouillage dispose de quelques bouées, souvent prises d’assaut le week-end. Pour jeter l’ancre entre ces bouées et les algues il faudra bien viser. Il faut penser également à faire un calcul de marée car par vives-eau la place à marée basse est limitée. Le port et les îlots offrent une protection contre les vents d’ouest à sud-est.

    Avitaillement à Camaret

    Niché derrière la pointe du Toulinguet, cette escale est souvent préférée à Brest. Camaret est un très joli port qui permet en plus aux équipages de faire un avitaillement complet. Ce sera sûrement bien utile après une semaine de navigation depuis Locquirec.

    camaret très joli mouillage en finistère

    Sa tour Vauban, sa chapelle sur le front de mer avec ses ex-voto, les petites ruelles et la plage feront votre bonheur. On y trouve également une quantité de restaurant et de bars en été, ainsi que des galeries d’artistes. De belles randonnées vous attendent à deux pas au dessus des falaises du Toulinguet.

    l’Anse de Pen Hir

    Au sud de Camaret, à condition de faire le tour des roches du Toulinguet et des tas de pois, vous découvrez une anse toute en sable et en falaises. Le mouillage sur fond de sable est excellent. Il n’y a rien à faire à terre, sauf à profiter de l’immense plage. Mais la balade depuis Camaret est très belle et le mouillage fort tranquille par de l’ouest à l’est en passant par nord. Du fait des hautes falaises les brises thermiques par grand beau temps peuvent toutefois être assez soutenues en fin de journée.

    Morgat

    A 20 petits milles de Camaret, cette station balnéaire dispose d’une immense plage de rêve nichée dans une anse protégée par de hautes falaises. La Prequ’ile de Crozon à l’Ouest offre des panoramas magnifiques aux randonneurs. Entre le Cap de la Chèvre et le port de Morgat, de nombreuses petites criques sablonneuses vous offrent des mouillages de jour au pied des falaises trouées de multiples grottes.

    grotte morgat

    Il est possible de mouiller dans la baie de Morgat et de débarquer dans la marina ou sur le sable. La marina compte peu de place pour les visiteurs et par vives-eau son accès peut-être difficile à marée basse. L’endroit et ses animations plaira sûrement aux enfants. Le port est protégé des vents de Nord-est à Ouest. Par vent de sud-ouest la houle peut rendre le mouillage intenable, voire dangereux.

     

    l’île de Sein

    Il n’est pas si facile de trouver de la place à l’île de Sein avec 1,80m de tirant d’eau. La place est comptée, car le passeur a besoin d’espace pour manœuvrer. Par morte-eau il y a plus de chance de trouver un coin de sable ou jeter son ancre. Attention aussi de ne pas la prendre dans un champ de laminaire qui cèdera dès que le vent montera.

    L’avant-port n’offre pas d’abri aux vents de nord à est quoique montre la carte. En effet les récifs à l’est sont recouverts à la pleine mer. Le combo gagnant est donc; vent de secteur sud-ouest à nord-ouest modéré, ou calme plat, et mortes-eaux.

    mouillages de l'ile de sein pointe du Finistère

    Si vous avez ces conditions, n’hésitez pas à vous y arrêter, cet endroit ne ressemble à aucun autre. Outre les couleurs hallucinantes de la mer d’Iroise, cette île comporte des ambiances très variées. Depuis le port au murs bariolés, vous découvrirez les ruelles étroites, de minuscules pâturages abandonnés,puis une végétation rare et rase qui se déploie entre les roches et l’océan. Sein est un paradis pour le kayak, la pêche et il est possible de s’y baigner si on n’est pas trop frileux.

    L’archipel des Glénans

    Après une traversée de l’ennuyeuse baie d’Audierne, mouiller aux Glénans est une véritable récompense. Ne vous précipitez pas forcément sur les bouées qui entourent Penfret et l’île de Saint Nicolas. Il existe bien d’autres mouillages possibles sous réserve d’un calcul de marée effectué dans les règles de l’art. D’ailleurs si vous désirez y passer quelques jours, les enfants du bord seront ravis, et vous n’aurez qu’à vous laisser vivre. Si vous manquez d’eau ou de nourriture, vous ferez escale à Concarneau. Attention d’arriver suffisamment tôt car les places y sont chères en été.

    mouillage au glénan

    Port Tudy

    Alors que la croisière de notre lecteur s’achève à Lorient, je ne peux que l’inciter à relâcher à Groix, fort animée en été. Une tournée des pubs s’imposera après une balade sur les sentiers côtiers. Après un tel parcours il sera suffisamment rompu à l’art du mouillage pour oser sortir des sentiers battus. Il ne sera pas pas obligé d’entrer dans le port généralement bondé. Si le temps et surtout la houle le permettent il trouvera de charmants mouillages au bords des plages.

    Je crois que cette croisière devrait être très réussie! Et vous, quels sont vos mouillages préférés dans le Finistère?