• dériveurs échoués
    tutos

    Dériveur ou quillard? Comment choisir?

    Une bouteille à l’encre, voilà ce vous vous direz peut-être: “dériveur ou quillard? c’est bon on en a déjà parlé mille fois!”

    Mais voilà, cet hiver je suis tombée avec stupeur sur cette discussion surréaliste sur Internet. Un plaisancier postait la question suivante sur un réseau social: Quel serait le meilleur moyen de le débarrasser des a-coups désagréables de sa dérive contre le puit en navigation? En réalité sa décision était déjà prise, mais il voulait être rassuré dans son choix. Et quel choix!

    Ce skipper qui s’apprêtait à traverser vers l’Atlantique depuis les îles Canaries à bord d’un monocoque de 40 pieds, était bien décidé à condamner ce fameux puit de dérive, si possible en retirant préalablement la dérive.

    Qu’un seul individu puisse avoir une telle initiative, pourquoi pas me direz-vous, il y a des originaux partout! Oui, sauf que parmi les réponses qu’il reçut il y eut une proportion non négligeable de bonnes âmes cherchant avec lui la meilleure façon de le débarrasser de cet immonde appendice.  La seule limite que ces généreux conseillers s’imposèrent fut de préserver la valeur de revente du bateau!

    Posons donc ceci en introduction de ce sujet délicat: que choisir, un dériveur ou un quillard?

    Affirmons que si la présence d’une excroissance, qu’elle soit fixe ou mobile, sous la coque de votre bateau, vous dérange, vous opterez tout simplement pour un multicoque. Ou bien passerez au motonautisme. Il vous restera à régler la question du gouvernail, qui dépasse toujours un peu. Mais je suis certaine qu’avec un peu d’inventivité et de créativité, vous trouverez une solution.

    Pour les adeptes du monocoque, je poursuis donc par un petit rappel sur la fonction de ces appendices. Ensuite nous pourrons discuter des avantages et inconvénients des quilles et des dérives avant de déterminer quel appendice vous convient le mieux 🙂

    A quoi sert un lest?

    Le lest vient alourdir le voilier de manière à lui donner une stabilité suffisante pour l’empêcher de se retourner sous la force du vent et des vagues. Son efficacité dépend de la hauteur à laquelle il se trouve. En effet plus le centre de gravité du voilier est abaissé, plus ce dernier est stable. C’est pourquoi sur les quillards moderne on déporte souvent le lest sous forme d’un bulbe placé à l’extrémité d’un voile de quille.

    La force qu’exerce le poids du lest alliée à la poussée d’Archimède contrebalance celle du vent sur le gréement, générant ce que l’on appelle le couple de redressement du voilier. Sans lest, passé un certain angle de gîte, c’est la culbute assurée.

    couple de redressement

    Si malgré tout votre monocoque était retourné par une vague, son centre de gravité se retrouverait alors très haut. Or plus ce centre de gravité est haut et plus le voilier est instable: donc il y aurait de fortes chance que la vague suivante redresse votre bateau. Pour les voiliers hauturiers cette caractéristique est évidemment très recherchée.

    Un dériveur retourné se redressera donc moins facilement qu’un quillard. D’un autre côté, s’il navigue dérive relevée (au portant) dans le gros temps, il ne sera beaucoup moins exposé à l’effet de croche-pied par lequel les vagues déferlantes parviennent à rouler les voiliers.

    Cependant le lest ne fait pas tout. Pour avancer droit nous avons également besoin d’un plan anti-dérive.

    Le plan anti-dérive

    Il se dit que les dériveurs marchent moins bien que les quillards au près. Ceci est du à l’emplacement du lest, placé dans les fonds du voilier, qui offre un couple de redressement inférieur à celui des quillards. Pour compenser ce problème, les architectes augmentent la stabilité des dériveurs en élargissant les carènes et en les dotant de dérives les plus profondes possible. Ainsi le tirant d’eau d’un dériveur en navigation est-il souvent plus élevé que celui d’un quillard de taille équivalente.

    La dérive est relativement légère et modifie assez peu le centre de gravité du voilier. Par contre c’est bien ce plan anti-dérive qui permet au voilier de ne pas déraper quand le vent le pousse par le travers, et encore plus au près. Pour que ce plan anti-dérive, constitué des surfaces de la dérive – ou de la quille – et du gouvernail, soit efficace, il faut que le voilier atteigne une vitesse critique, à partir de laquelle les filets d’eau “accrochent” le long de la dérive. C’est pourquoi on cherche toujours le meilleur compromis entre le cap et la vitesse au près: plus on fait du cap, plus le bateau ralentit jusqu’à ce que la dérive décroche, ce qu’il faut absolument éviter

    force anti-dérive

    Enfin dans un port au moteur, avec de la brise, en l’absence de plan anti-dérive, vous verrez également votre bateau glisser comme une savonnette sur l’eau. Vous ne pourrez pas manœuvrer en sécurité.

    Alors que pensez vous maintenant de l’idée de notre plaisancier d’ôter la dérive et de condamner le puit?

    Pourquoi un quillard est-il plus performant qu’un dériveur au près?

    Les deux précédents paragraphes vous permettent de retenir que le quillard possède un plus fort couple de redressement que le dériveur. Il peut donc porter plus de toile au près sans gîte excessive et par là même développer plus de puissance. Au final un dériveur devra céder quelques degrés (10 à 15° en moyenne) pour atteindre sa VMG, c’est-à-dire son meilleur compromis cap/vitesse.

    Les avantages d’un faible tirant d’eau

    Accéder aux mouillages les plus protégés

    dériveur intégral ou quillard

    Partout dans le monde, et plus encore dans les zones à marées, vous trouverez les meilleurs abris, les moins fréquentés, les moins exposés au vent et à la houle, dans des zones de très faible profondeur. Quand je pense aux avantages de l’échouage, j’ai toujours en tête le port de l’île de Sein qui offre si peu de place aux quillards alors que son arrière-port offre une sécurité maximale dans un décor de lagon polynésien (les palmiers et la température en moins).

    Pour les voiliers de grand voyage, cette faculté sécurise également l’approche de zones mal cartographiées et augmente le choix des abris en cas de cyclone.

    Trouver plus facilement une place de port

    Dans le précédent article j’abordais la délicate question de la place de port. Avec un petit tirant d’eau, et surtout si votre voilier peut facilement s’échouer, il devient mille fois plus aisé de dénicher une place de port. Bien sûr, si vous stationnez à l’échouage vous serez aussi tributaire de la marée pour naviguer, on ne peut pas tout avoir. L’idéal demeure de se trouver un trou d’eau qui n’assèche jamais ou presque jamais totalement.

    dériveur ou quillard à Sauzon

    En dehors de votre port d’attache, l’été quand les ports du sud de la Bretagne sont pris d’assaut, avec un faible tirant d’eau vous trouverez toujours un mouillage de libre. Quant aux Vendéens, il semble bien qu’ils n’aient pas trop le choix: dans cette zone l’échouage est quasiment de rigueur.

    Caréner et réparer à l’échouage

    Avec un peu de marnage, il vous sera également plus facile et moins coûteux d’effectuer les travaux d’entretien courant sur les œuvres vives, en vous échouant sur une cale ou même une plage. Attention à respecter l’écosystème cependant: il n’est plus permis de caréner sur un espace non aménagé à cet effet.

    Remonter les rivières, les canaux et les estuaires

    canal calédonien

    Sans forcément envisager de remonter l’Orénoque, on trouve une quantité hallucinante de Ria et de lagunes le long des côtes la Manche et de l’Atlantique. Bon nombre d’entre elles ne sont pas accessibles aux quillards, ou pas totalement. Vos navigations prendront une nouvelle dimension si vous parvenez à alterner les grands bords salés au large avec la remontée bucolique de rivières où les goélands cèdent le territoire aux cygnes et aux canards.

    Beacher sur des plages inaccessibles aux terriens

    Si vous entrez à marée haute dans l’archipel des Glénans, il ne vous reste plus qu’à choisir l’îlot devant lequel poser votre voilier. Vous descendrez par l’échelle depuis la jupe, pieds nus dans le sable, puis, prudemment muni d’une veste polaire, vous ferez le tour de l’estran (parce que l’île en elle-même est privée) en vous promettant un jour de naviguer dans les atolls du Pacifique.

    Dire adieu au roulis rythmique

    C’est moins connu, mais comme le centre de gravité des dériveurs est plus proche de la surface, ces bateaux ont des mouvements plus doux, et ils roulent moins que les autres voiliers. En traversée, au portant dans les alizés, les connaisseurs apprécieront.

    Pourquoi la majorité des plaisanciers ne naviguent-ils pas à bord de dériveurs?

    Très probablement parce que pour la majorité des voileux, les inconvénients des dériveurs l’emportent sur les avantages des quillards.

    Déjà sur le plan strict de la performance, nous avons vu qu’au près les dériveurs sont souvent à la traîne. Et après me direz-vous? On a le temps!

    Ce n’est manifestement pas l’avis de beaucoup de skippers qui apprécient de doubler les copains ou tout au moins l’idée qu’ils pourraient le faire, s’ils le voulaient.

    D’autre part il faut bien reconnaître qu’on a beaucoup plus d’occasions en mer de naviguer au près que de beacher sur une plage déserte.

    Il faut donc vraiment se poser la question de l’usage que vous aurez de ses avantages avant d’acquérir un dériveur. Une fois de plus, louer un dériveur avant d’en acheter un peu s’avérer judicieux pour se faire une opinion plus exacte du problème.

    Echouer n’est pas si facile

    Suivant les “dessous” de votre fidèle monture, biquille, dériveur lesté ou intégral, vous n’aurez pas les même facilités, ni les mêmes exigences pour échouer. Cependant vous devrez absolument savoir ce qui se trouve sous votre bateau avant de le poser. Après, et bien c’est trop tard. Les fonds plats de sable ou de vase, sans rochers auront votre préférence. Mais s’il s’agir de vase, à marée basse, mieux vaut qu’il reste suffisamment d’eau au mouillage pour que vous puissiez vous déplacer en annexe. En bottes vous risquez d’avoir quelques déconvenues.

    Parfois des rochers particulièrement glissants se cachent sous une fine couche de sable. Et paf, au beau milieu de la nuit votre bateau dérape et se vautre sur le flanc!

    Quand la marée remonte, si le vent a changé de direction et pousse par exemple vers le rivage, vous devrez porter rapidement votre ancre vers le large pour éviter de vous retrouver définitivement échoué sur le rivage. Il s’agit donc d’être vigilant.

    ancre d'un dériveur ou d'un quillard échoué

    Les mécanismes de relevage demandent de l’attention.

    Les puits de quille et de dérive  détestent se remplir de sable, de vase et de coquillages. A force ça abime les mécanismes de relevage, au risque de bloquer le tout. Les rouages, vis sans fin et autres patins de guidage doivent être graissés, vérifiés régulièrement et remplacés si nécessaire. En réalité ces mécanismes sont très fiables s’ils sont bien entretenus, mais la peur du blocage reste tenace chez beaucoup de plaisanciers.

    Les puits de dérive prennent de la place dans le carré.

    Ceci est vrai pour les dériveurs intégraux et les voilier à quille sabre relevable. Le carré est alors coupé par le puit qui traverse parfois le bateau depuis le fond jusqu’au pont. Pour neutraliser cet inconvénient les architectes peuvent placer le carré à l’arrière sous le cockpit, ou au contraire l’avancer. Les voilier à quille ou à dérive pivotante sont avantagés de ce point de vue là. Ainsi pour les dériveurs lestés, les dérives se rangent dans le saumon placé sous la coque.

    La question que vous devez vous poser

    A la vérité, c’est la fréquence avec laquelle vous profiterez des avantages des uns et des autres qui devrait l’emporter devant toute autre considération.

    Combien de fois vous profiterez-vous des mouillages inaccessibles aux quillards?

    Naviguerez-vous fréquemment dans des eaux très peu profondes?

    Aurez-vous besoin de vous échouer régulièrement? Le ferez-vous VRAIMENT ??

    A l’inverse, appréciez-vous la possibilité de remonter efficacement au près? L’assurance de rejoindre rapidement un port contre le coup de vent qui se lève avant que celui-ci ne vire au gros temps? Avant de répondre à cette question, demandez-vous quand même combien de fois avez-vous utilisé le moteur pour gagner du temps dans ces circonstances.

    Le mouton à cinq pattes

    Imaginez de réunir en un seul bateau les avantages du quillard et du dériveur.

    Le mouton à 5 pattes a deux quilles, ou mieux encore: une quille relevable. Les biquilles existent depuis des décennies, mais affichaient des performances décevantes jusqu’à la naissance des RM. Ces voiliers en contre-plaqué epoxy cumulent un tirant d’eau relativement réduit, la possibilité de se poser et un compromis cap-vitesse digne de beaucoup de quillards modernes.

    Les quilles relevables équipent les petits voiliers transportables depuis fort longtemps, les réservant à une pratique assez sportive ou spartiate de la voile. Néanmoins ils sont aujourd’hui très abordables, nous reparlerons sûrement de ces First 25, Surprise et autres Class 8.

    Cependant, d’autres chantiers, tel que Pogo Structures ont misé sur les quilles relevable pour des voiliers de course-croisière ultra-rapides, et ultra-chers….

    Dans la catégorie des voiliers de grande croisière vous trouverez aussi de très belles unités tout terrain en aluminium à quille relevable chez Allures yachting, Garcia et bien d’autres.

    En réalité tout le monde s’y met, même certains RM. Si votre portefeuille vous le permet vous trouverez certainement un voilier moderne et performant doté d’une quille relevable. A vous de déterminer si le surcoût en vaut l’expérience.

     

  • place au port de plaisance de la rochelle
    tutos

    Comment trouver une place de port pour son voilier

    Un des freins majeurs à l’acquisition d’un voilier reste la possibilité de lui trouver une place de port adéquate. Pendant les trois dernières décennies les listes d’attente ont enflé dans les marinas les plus prisées du pays, tandis que le prix des anneaux de port explosait. La situation était si tendue que le recours aux passes-droit devenait presque obligatoire dans certaines zones.

    A Brest il pouvait être fort utile d’être ami avec quelques stars locales pour doubler les autres plaisanciers. En Méditerranée, il s’est dit sur les forums que quelques dessous de table bien ciblés pouvaient aider considérablement. Forcément, voyant inexplicablement certaines personnes se voir attribuer des places après un délai d’attente inhabituellement court, les propriétaires moins chanceux se posaient quelques questions. Mais le marché de la plaisance s’est stabilisé et semble même se retourner à la baisse diminuant la pression sur les ports. Les pratiques des capitaineries gagnent en transparence, des solutions émergent et la situation ne fait globalement que s’améliorer.

    Pas assez de places de port, vraiment?

    D’après le ministère de l’écologie 220 000 places de port sont disponibles en France, hors mouillage, pour plus d’un million de bateaux immatriculés, moteur et voile confondus. A première vue il en manquerait donc près de 800 000!

    En réalité ce n’est pas du tout le cas.

    Tout d’abord les trois quarts des navires immatriculés sont des unités de moins de 6 mètres, souvent transportables et stockés sur des terrains privés. Par ailleurs une partie de ces bateaux est stationnée sur corps-mort, dans les rivières et rias qui ne sont pas comptabilisées dans les places de port disponibles.

    il reste des places de port

    Ainsi, certains ports, en dehors des stations balnéaires, commencent même à rencontrer des difficultés pour remplir leurs bassins. Comment cela est-il possible?

    Pour bien comprendre les perspectives qui se dessinent je vous propose un rappel du fonctionnement des listes d’attentes, de leurs délais et une brève description des principaux contrats d’occupation d’une place de port.

    Les listes d’attentes

    Pour gérer les demandes des plaisanciers, les marinas ont mis en place des systèmes de listes d’attente plus ou moins élaborés. Certains ports se contentent d’une liste chronologique, tandis que d’autres font un distinguo entre les habitants des communes environnantes et les autres. Comme il existe un nombre défini de places pour chaque taille de bateaux, les propriétaires de voiliers de 8 à 10 mètres, les plus répandus, sont susceptibles d’attendre plus longtemps que les autres.

    Les délais d’attente sont extrêmement variables d’un bassin de navigation à l’autre, voire d’un port à l’autre suivant les facilités d’accès de ces derniers. Actuellement il n’est pas rare de trouver une place annuelle en location en quelques mois auprès des marinas de la façade atlantique (Brest, La Rochelle), voire tout de suite pour la Manche (Perros Guirec, Roscoff).

    Par contre dans le bassin méditerranéen la situation demeure plus tendue, en particulier sur la partie Est des côtes françaises, notamment à cause de la proportion importante de ports privés qui n’offrent des places qu’en amodiation. Les délais se comptent alors en années, sans aucune visibilité du terme: parfois la liste stagne puis d’un coup plusieurs places se libèrent.

    Louer ou acheter une place de port?

    Il est utile de connaître la différence entre un contrat de location d’une place dans un port et l’achat d’un anneau de port ou amodiation. Il n’est en réalité pas possible d’acheter une place de port en bord de mer car le domaine maritime appartient à la collectivité.

    Location d’une place de port

    La location d’ une place, au mois, au trimestre ou à l’année, engage le port à vous fournir un service: stationnement, eau électricité, surveillance etc. Vous n’avez donc qu’un droit d’usage sur la place de port qui vous est attribuée. Le contrat est généralement tacitement renouvelé mais il peut aussi être dénoncé par chacune des parties avec préavis à son terme.

    Contrat d’amodiation (achat d’anneau de port)

    Le contrat d’amodiation est subordonné à l’achat de parts d’une société privée qui dispose d’un droit d’occupation du domaine maritime. Il est établi pour une durée précise, qui ne peut excéder celle du droit d’occupation concédé à la société. Il donne le droit d’occuper une place physiquement définie dans un port en échange d’une participation aux frais annuels.

    Ces contrats mis en place dans les années 70 à 80 ont donné lieu à une spéculation importante sur les anneaux de ports, faisant monter considérablement les prix. Arrivant à terme les uns après les autres, ils sont remplacés par des droits d’usage, sans attribution de place fixe, concédés aux détenteurs de contrats d’amodiation pour une durée maximale de 35 ans.

     port de bandol

    Les anneaux de ports ne peuvent être revendus que si la société gestionnaire du port l’autorise, ce qui n’est pas toujours le cas. Il n’est pas non plus possible de louer sa place de port à une autre propriétaire. Certains propriétaire essaient de revendre leur contrat avec le voilier, en proposant une copropriété fictive aux acheteurs: ce que l’on nomme le 49/51. Dans ce montage le vendeur reste officiellement détenteur de 51% des parts du bateau, ce qui permet de conserver sa place de port au voilier.

    Ces pratiques posent des problèmes si le vendeur décède avant la fin du contrat d’amodiation car le bateau perd alors sa place, et les héritiers peuvent considérer qu’ils sont propriétaires à 51% du bateau même lorsque dans les faits, le prix de vente initial incluait la valeur totale du voilier. Sans parler de la responsabilité du vendeur en cas d’incendie ou d’accident sur sa panne.

    Le coût des places de port

    Les ports gérés par les municipalités soit directement, soit par l’intermédiaire de sociétés mixtes, sont de loin les plus accessibles financièrement. Ces marinas proposent presque systématiquement des places en location annuelle ou trimestrielle.

    Pour vous faire une idée une location annuelle pour un voilier de 10 mètre (First 31.7) coûte de 1800 à 2800€ dans les marinas municipales en France.

    Par contre les tarifs des ports privés peuvent être beaucoup plus élevés.

    Quant au coût de l’amodiation, elle dépend non seulement de la longueur ou de la surface du voilier mais aussi de la durée qu’elle couvre. Ici les prix sont extrêmement variables. Pour exemple, à Antibes, une zone particulièrement chère et saturée, un anneau de port en amodiation pour un voilier de 10m est vendue à 16500€ pour deux ans. A quoi s’ajoutent les frais de fonctionnement annuels.

    Les perspectives d’évolution

    Des plaisanciers vieillissants

    Le marché de la plaisance a connu son apogée dans les années 1970. Depuis 2007 on constate une baisse importante des achats de bateaux neufs, tandis que le marché de l’occasion reste stable. le parc de bateaux peine ainsi à se renouveler, ce qui se remarque assez bien sur la baisse du prix des voiliers les plus anciens.

    les plaisanciers vieillissent

    Les plaisanciers vieillissent (60 ans en moyenne dans le Finistère en 2013), et les jeunes générations ne peuvent ou ne veulent pas se lancer dans l’aventure de l’achat d’un voilier. Les actifs préfèrent largement louer des bateaux pour découvrir des pays différents lors de leurs vacances. C’est aussi une solution nettement moins coûteuse en argent et en temps que la possession d’un voilier. Une autre solution: la copropriété, trouve aussi de plus en plus d’adeptes.

    Une meilleur gestion des places

    Difficile de ne pas s’offusquer du rapport entre le nombre de propriétaires de voilier en attente d’une place de port et le nombre de bateaux qui sortent peu ou pas du tout en mer. Ce constat a fini par déboucher sur une gestion plus souple des places à flot, en proposant en alternative aux utilisateurs occasionnels des places à terre. Particulièrement adaptés aux petits bateaux, surtout les bateaux à moteurs, les contrats de location de places à sec avec un nombre défini de grutages aller-retour par an ont permis de désengorger les ports du Morbihan.

    mise à l'eau au crouesty

    Le port du Crouesty est un modèle du genre qui comptait plus de 3850 personnes en liste d’attente pour 1830 places à flot en 2018. La mise en place de différents contrats mixant place à flot une partie de l’année, mise au sec et la possibilité de stationner sans frais supplémentaires dans d’autres ports du secteur a permis à de nouveaux plaisancier d’accéder à leur loisir favori.

    Les délais d’attente se réduisent

    Sauf à vouloir absolument une place à flot dans les ports les plus prisés du littoral, il suffit souvent de se décaler de quelques dizaines de kilomètres pour trouver des listes d’attentes de taille raisonnable, voire d’obtenir immédiatement une place. Et même dans les zones sous tension l’étau sera amené à se desserrer alors que les candidats à la propriété d’un navire sont de moins en moins nombreux.

    Les stratégies pour trouver rapidement un place de port pour son voilier

    place au port de plaisance de la rochelle

    Acheter un voilier en copropriété

    Cette solution connaît une forte progression dans les statistiques. Est-ce la pratique du 49/51 qui augmente ou bien y a t-il réellement un changement dans les pratiques? Je ne connais pas la réponse à cette question. Cependant une copropriété suppose de bien s’entendre entre copropriétaires. Il faut avoir les mêmes ambitions pour le bateau en terme d’investissement et d’entretien ainsi qu’un calendrier de vacances compatible. Ce genre d’entente possible, mais quand même assez rare.

    Racheter la 1/2 part d’un voilier vous permettra de bénéficier de sa place, laquelle restera cependant au nom du vendeur qu’il s’agisse d’une location ou d’une amodiation. Si vous voulez changer de bateau, ou racheter la totalité du voilier, vous aurez à négocier avec la capitainerie pour garder la place.

    Faut-il trouver une place de port avant d’acheter un voilier?

    La réponse est… non! Mille fois non! A moins que vous vous moquiez totalement des qualités de votre futur bateau. Si vous faites cela, le jour où le port vous appellera pour vous annoncer que vous avez une place, vous aurez très peu de temps pour trouver un voilier avant que l’opportunité ne se referme.

    Vous risquez alors d’acheter une poubelle ou de payer trop cher votre bateau. Et là votre problème se déplacera de la place de port à celle de la revente d’un voilier invendable…

    D’accord, me direz-vous, mais si j’achète un voilier et que je n’ai pas de place de port, où vais-je l’amarrer?

    Négociez un délai avec le vendeur pour bénéficier de sa place

    Quand vous achetez un voilier, vous pouvez signer un compromis de vente afin de différer l’achat tout en le bloquant en votre faveur. Cela vous donnera un délai pour dénicher une place de port, même provisoire. De manière générale ce compromis est généralement soumis aux résultats de l’expertise avant achat. Mais rien ne vous empêche d’y ajouter un délai de quelques semaines après l’expertise pour finaliser l’achat, sous réserve de l’acceptation du vendeur évidemment.

    Où trouver une place de port?

    Nous rêvons tous d’avoir notre voilier amarré au pied de notre maison. Mais voilà: tous les plaisanciers ne vivent pas au bord de l’eau, et parfois le port le plus proche est totalement saturé.

    Commencez par vous inscrire sur les listes d’attentes de vos ports préférés, puis cherchez une place d’attente plus accessible.

    Délocalisez votre voilier

    Ne restez pas bloqué sur ce point. Un de mes amis a obtenu une place de port annuelle très rapidement à Brest alors qu’il vit dans le Morbihan. Il a donc commencé à découvrir la mer d’Iroise , ce qu’il ne regrette absolument pas. Et cet été, 2 ans après son achat il aura une place à Quiberon, tout près de son domicile.

    une place de port à l'aber ildut

    La solution est donc là: si vous ne pouvez pas obtenir la place dont vous rêvez tout de suite, explorez d’autres bassins de navigation. Sachez que plus vous irez vers le nord de la France (et de la Bretagne) plus il vous sera facile, hors stations balnéaires, de trouver une place de port.

    Par ailleurs la saturation des marinas est une spécificité française, au Portugal, en Espagne sur la côte Atlantique et même en Allemagne vous trouverez de la place à un prix abordable.

    Si vous tenez cependant à garder votre bateau le plus proche possible du port convoité, pensez à des formes de stockage alternatives au ponton.

    Les alternatives au ponton

    De ce point de vue les ports à secs, surtout pour les petites unités sont à considérer quand vous ne naviguez pas toute l’année. En revanche si vous sortez souvent en mer, ils ne vous conviendront pas.

    L’amarrage sur bouée dans les ports ou les estuaires est excellente une solution, et de loin la moins coûteuse. A mon avis elle convient mieux à ceux qui vivent près de leur mouillage. Un bateau au corps-mort demande un peu plus de surveillance qu’au ponton: le risque de vol ou de ragage des amarres invite en effet à de fréquentes vérifications.

    Les voiliers qui échouent auront également un choix beaucoup plus large de ports en Manche et en Atlantique. Il s’agit à nouveau d’un amarrage sur bouée, avec échouage entre chaque marée. Pour l’hivernage il peut être intéressant d’échouer son bateau assez près du rivage par grande marée, de sorte qu’il ne flotte pas pendant plusieurs mois. Là encore il vaut mieux avoir un œil sur son bateau.

    place de port à l'échouage à saint servan

    Enfin si aucune de ces solutions ne vous convient, il reste toujours la possibilité d’acheter un voilier transportable. Vous lui trouverez aisément un coin de jardin ou de terre-plein quand vous ne vous en servez pas.

    Dans tous les cas n’oubliez pas: la disponibilité des places de port s’améliore d’année en année, et si vous faites preuve de souplesse vous trouverez toujours un endroit où amarrer votre voilier.

     

  • anticiper un grain au portant
    article invité,  tutos

    Savoir reconnaître les différents cumulus pour comprendre, anticiper et gérer au mieux les grains en mer

    Cet article a été rédigé par un blog ami que je vous invite à découvrir. Anticiper les grains en mer est indispensable à la survie de vos voiles. Foncer sous un gros cumulonimbus sans précautions peut en effet s’avérer désastreux. Dans la lignée des tutos météo que vous avez découverts sur la chaîne youtube, notamment sur l’utilisation de Windy, les conseils de Bertrand vous seront précieux. Ils vous permettront même de tirer parti de ces gros nuages pour laisser sur place les autres voiliers. On s’amuse comme on peut 😉

    Bonjour à tous,

    Je suis Bertrand du blog Réussir sa croisière à la voile et après la belle navigation que vous venez de faire avec Katell jusqu’aux Açores, il m’a semblé intéressant de vous offrir en complément un article dédié aux grains en mer, pour vous permettre, au besoin, de mieux comprendre ces phénomènes météo parfois violents, d’apprendre à les anticiper et de les gérer au mieux pour naviguer en toute sécurité.

    Les variations soudaines du vent, tant en direction qu’en vitesse, souvent générées par les grains, font partie des aléas météo que nous autres marins préférons en effet éviter pour ne pas mettre en difficulté bateau et équipage.

    Les grains se produisent bien sûr au passage des fronts mais ils peuvent aussi être engendré par des cumulus isolés.

    Car les grains se forment à partir de nuages cumuliformes qui se développement à partir de l’étage inférieur de l’atmosphère (< 1500 m) et peuvent apporter, en plus de la pluie, des variations de vent brutales et importantes.

    Être vigilant et observer la mer et les autres bateaux fournit déjà des indications précieuses pour déterminer le moment où le vent va forcir ou changer de direction. Et anticiper une manœuvre permet de bien s’y préparer et de l’exécuter au bon moment sans précipitation, plutôt que de se faire surprendre !

    Mais il est également essentiel d’apprendre à identifier les nuages, dont le stade de développement est directement corrélé au risque de grains …

     

    Dans la famille cumulus, je veux …

    Si le cumulonimbus est le patriarche bien connu de la famille cumulus, redouté pour ces accès de colère parfois effrayants, à l’origine de grains violents et d’orages, les autres stades nuageux sont également d’excellents indicateurs pour anticiper tout risque de courroux céleste et il est donc essentiel d’apprendre à les reconnaître en mer pour adapter, au besoin, sa route, son allure et son jeu de voiles !

    cumulus grains en mer

    Lorsque la couverture nuageuse correspond à des cumulus humilis et / ou médiocris , il fait beau, la visibilité est bonne, il n’y a pas de menace de pluie. Il est donc possible de profiter sans risque du vent créé par les nuages pour mieux faire avancer son voilier.

    Mais au-delà du stade médiocris, lorsque les conditions atmosphériques sont propices aux développement vertical des cumulus, la pluie arrive souvent accompagnée de violentes rafales de vent … et là, la méfiance s’impose.

    Les cumulus peuvent se classer en deux grandes catégories car, selon leur état de maturité, ils peuvent être :

    • En développement, et non pluvieux
    • En phase de dissipation, et pluvieux

    Les cumulus non pluvieux, en phase de développement

    Dans une masse d’air instable, toute parcelle d’air humide se réchauffe par sa base et s’élève petit à petit. En gagnant ainsi en altitude, elle se refroidit et se condense : un nuage se forme mais les échanges verticaux restent modérés entre la base et le sommet.

    A ce stade de développement, l’air sous le nuage monte (vue 1), ce qui crée un appel d’air tout autour du nuage. Le nuage donne alors l’impression d’aspirer le vent autour de lui (vue 2).
    Cette aspiration peut venir modifier le vent préalablement existant (vent synoptique) en s’y ajoutant (vue 3).

    grain en mer en préparation

    Les nuages correspondant à ce stade de développement sont les cumulus humilis et les cumulus médiocris

    Cumulus humilis

    cumulus humilis

    Il s’agit du cumulus de beau temps typique mais il est le premier indicateur d’ascendances thermiques, pouvant conduire à la formation d’autres cumulus plus menaçants.
    La visibilité est bonne sous ce type de nuage et la turbulence y est modérée.
    Il s’agit du tout premier stade de développement.

    Cumulus médiocris

    cumulus médiocris

    Ces nuages sont plus hauts dans leur développement vertical que les cumulus humilis. Leur sommet présente des protubérances peu développées.
    Ils présentent une base horizontale souvent légèrement plus sombre que celle des cumulus humilis.
    La visibilité est généralement bonne sous ce type de nuage mais la turbulence commence à y être assez forte.
    Le stade de développement « médiocris » précède les stades « congestus » et « cumulonimbus ».

    Dans le cas d’un cumulus en développement (c’est-à-dire non pluvieux), le vent sera toujours plus fort à l’arrière du cumulus et moins fort à l’avant. Par ailleurs, une bascule du vent à droite se produira à la droite du nuage et une bascule du vent à gauche s’observera à la gauche du nuage.

    Ces phénomènes ne sont généralement pas très forts et il est donc intéressant de chercher à profiter du vent supplémentaire créé par le nuage, ou de sa rotation, pour améliorer l’allure et donc la marche de son voilier.

    Pour cela, mieux vaut se positionner en bordure du nuage ou dans sa partie postérieure en évitant soigneusement son centre où le vent fait défaut. Mais prendre en compte le sens et la vitesse de déplacement du nuage pour se placer correctement est souvent plus facile à dire qu’à faire !

    Utiliser le vent d’un cumulus au près

    grain au près
    Lorsque le nuage arrive, on navigue bâbord amure afin de se diriger vers la droite du nuage.
    Dès que le vent refuse franchement, on vire tribord amure pour profiter de l’adonnante sur ce bord.
    Lorsque le nuage s’éloigne et alors que le vent revient à sa direction initiale, on vire à nouveau pour se remettre bâbord amure.

     

     

     

    Utiliser le vent d’un cumulus au portant

    anticiper un grain au portant
    Lorsque le nuage arrive, on navigue tribord amure afin de se diriger vers la gauche du nuage
    Dès que le vent adonne, on empanne pour venir bâbord amure et profiter du vent du cumulus sur ce bord.
    Lorsque le nuage s’éloigne, et alors que le vent revient à sa direction initiale, on empanne à nouveau pour se remettre tribord amure.

     

     

     

    Les cumulus pluvieux, en phase de dissipation

    Lorsque le refroidissement en altitude amène un mouvement d’air descendant violent (vue 1), accompagné de pluie, le nuage atteint son stade de maturité.

    Le nuage donne alors l’impression de recracher de l’air par son centre (vue 2), tout autour de lui, et ce dernier vient s’ajouter au vent synoptique.

    Dans le cas d’un cumulus en phase de dissipation (c’est-à-dire pluvieux), le vent sera plus fort à l’avant et moins fort à l’arrière (vue 3).

    Sur les côtés, une bascule du vent à gauche se produit à la droite du nuage et une bascule du vent à droite apparaît à la gauche du nuage.

    En navigation, on cherchera donc plutôt les bordures du nuage et sa partie antérieure, en évitant toujours son centre.


    Attention à ne pas se faire surprendre par la brusque inversion de la direction du vent et de retrouver d’une situation de vent de face à une situation de vent arrière (ou inversement), compte tenu de la violence potentielle des vents générés.

    Les cumulus correspondant à ce stade de maturité / dissipation sont les cumulus congestus et les cumulonimbus, sous lesquels les risques d’orage et les fortes rafales sont importants.
    En leur présence, mieux vaut de jamais perdre de vue les grains afin de pouvoir anticiper toute évolution violente du vent, en force comme en direction.

    cumulus annonciateur d'un grain en mer

     

    Cumulus congestus


    Les cumulus congestus sont plus haut que large et présentent généralement un aspect de chou-fleur allongé sans enclume formant des cheminées dans lesquelles des mouvements de remous sont facilement observables. la turbulence y est souvent forte.
    Ils peuvent être à l’origine d’averses de pluie ou de neige mais pas de foudre.
    Les cumulus congestus sont souvent, mais pas systématiquement, associés à des cumulonimbus à l’origine d’orages ou de grains forts présents ou à venir

    Cumulonimbus


    Ce nuage géant et menaçant est large de 5 à 15 km. Il présente la plus grande extension verticale de tous les cumulus et peut s’élever jusqu’à 15 km d’altitude sous nos latitudes. À son sommet, le cumulonimbus se heurte à la tropopause et s’étale largement, ce qui lui donne sa forme générale d’enclume. L’’énergie qu’il renferme peut être impressionnante : les plus gros rivalisent avec l’énergie de la bombe atomique de Nagasaki et leurs courants ascendants peuvent atteindre jusqu’à 140 km/h.
    Le cumulonimbus, roi incontesté des nuages, est caractéristique des phénomènes orageux intenses.

    Surveiller les cumulus en mer comme au mouillage !

    Le passage d’un grain à proximité d’un mouillage conduit également à une bascule temporaire du vent, pouvant aller jusqu’à 180° en fonction du vent synoptique et de la position du grain par rapport au mouillage.

    Il arrive donc qu’un mouillage parfaitement abrité du vent dominant se transforme en véritable piège pendant quelques heures avec une mer et un vent, parfois forts, portant à la côte.

    La présence de cumulus et la détermination de leur stade de développement est donc à prendre sérieusement en compte au moment de choisir son mouillage si le ciel se couvre ou que les prévisions annoncent des grains.

    Nous nous souvenons de notre semaine passée aux îles éoliennes, bien connues pour leurs violents orages. Chaque soir, le passage d’un orage générait du vent dans le mouillage mais levait également un clapot important et inconfortable, l’espace d’une ou deux heures … le temps de semer quasi-systématiquement la zizanie parmi les plaisanciers !

    Si cet article vous a intéressé et que vous souhaitez aller encore plus loin, notamment sur les outils permettant de prévenir les grains et les orages, n’hésitez pas à découvrir également mon article « Comment éviter les grains et les orages en mer : 3 outils utiles à connaître et à maîtriser ! ».

    Je vous souhaite bon vent, et bonne mer

     

  • journal de bord bateau
    tutos

    De Brest à Horta, journal de bord d’une traversée en bateau

    Depuis 8 jours, sur la chaîne Youtube des Tutos de la croisière vous pouvez suivre gratuitement une formation interactive à la navigation hauturière. Notre but est d’envoyer un voilier virtuel depuis Brest vers Horta en respectant les conditions météorologique réelles. A présent le bateau est en attente à Camaret, le journal de bord ouvert sur une page intitulée “De Brest à Horta”, encore blanche pour quelques heures seulement…

    Voici ce qui s’est passé, et ce qui nous attend encore: de quoi faire le plein de connaissances nautiques et de rêver de navigations lointaines!

        • Lors de la première vacation en direct nous avons défini comment choisir un voilier.
        • Le second épisode nous a servi à préparer un bateau, l’équiper et l’avitailler pour la traversée.
        • Au troisième live je vous ai montré comment effectuer un routage gratuitement avec Windy.

     

    A présent nous nous apprêtons à prendre la mer ensemble ! Dès que le voilier appareillera, nous suivrons les aventures de notre équipage virtuel. Au travers d’un journal de bord en vidéo, découvrez ce qui peut se passer sur un bateau en navigation au large. Entre la gestion du voilier, de l’équipage et des incidents techniques, on ne s’ennuie jamais!

    En attendant le départ imminent je vous présente le voilier et l’équipage que j’ai recruté;)

    Suhaili est un SunShine 38 de 1982 équipé pour la navigation hauturière. Regardez la photo, il est beau, non?

    Il porte le nom du voilier à bord duquel Robin Knox Johnson est devenu le premier navigateur a avoir accompli un tour du monde à la voile en solitaire en 1969.

    journal de bord d'un bateau

    Voici un aperçu de son équipement pour la traversée:

      • Moteur 30cv 900h
      • Gv full batten
      • solent à ris sur étai largable
      • génois sur enrouleur
      • spi symétrique
      • Capote de descente
      • équipement standard hauturier complet
      • panneaux solaires sur portique et bossoirs pour l’annexe.
      • transpondeur AIS + 2 balises individuelles AIS
      • récepteur BLU couplé à un PC

    L’équipage de Suhaili

    • Kate, 47 ans, skipper et propriétaire du voilier, blogueuse et navigatrice passionnée, rêve d’emprunter le Passage du Nord Ouest.
    • Lucie 30 ans, québecoise, a beaucoup régaté sur le lac Champlain. En année sabbatique, elle est arrivée en France lors d’un convoyage d’un voilier depuis les Bermudes vers Cherbourg.
    • Eric 65 ans, retraité, pêcheur confirmé. Il sillonne la Bretagne Sud avec sa femme depuis 15 ans à bord de leur Kelt 8,50m DL. Il a traversé plusieurs fois le Golfe de Gascogne en tant qu’équipier.
    • André, 52 ans, marseillais, membre d’une association de plaisanciers. Il loue régulièrement des voiliers un peu partout dans le monde. Il a un faible pour les catamarans de croisière et les eaux chaudes et cristallines. Cadre de la finance en reconversion professionnelle, il envisage de devenir cuisinier ou boulanger.

    L’équipage s’est rencontré par l’intermédiaire d’une bourse des équipiers. A la suite d’un week-end test en mer d’Iroise, ils ont confirmé leur engagement pour la traversée vers les Açores. Chacun des équipiers participe à la caisse de bord, à la hauteur des dépenses qui seront engagées au fil du voyage : avitaillement, frais de port, location de voiture aux Açores et extension d’assurance pour le bateau. Les dépenses pour le bateau et l’équipage sont notées dans une annexe du journal de bord.

    Le dimanche de Pâques en fin de journée, Suhaili a quitté Brest pour Camaret. L’équipage attend maintenant une fenêtre météo pour prendre la mer sans se faire peur.

    Kate a effectué un routage sur Windy. Dans le journal de bord du bateau elle a noté qu’il serait possible de partir mardi matin pour bénéficier au départ d’un flux de nord-est assez fort et gagner Horta en 8 à 9 jours. Fidèle à la philosophie des Tutos de la croisière, ses objectifs de navigation sont les suivants:

    • Eviter le mauvais temps et le calme plat
    • Naviguer au portant le plus possible
    • Se faire plaisir sur l’eau

    A suivre sur le blog et en video sur Youtube !

    formation navigation hauturuère

     

     

  • allures du voilier
    tutos

    8 techniques de navigation que vous pouvez apprendre à la maison

    Peut-on apprendre la navigation quand on est confiné chez soi?

    Quand on y réfléchit bien la situation n’est pas si rare. Au delà de l’urgence sanitaire, l’hiver quand les conditions météorologiques sont exécrables le marin est cantonné à terre. Mauvaise météo journée au bistrot… De plus tous les plaisanciers ne vivent pas à proximité de l’océan, loin de là! Certes ils ne sont pas confinés, mais ils ne peuvent pas naviguer dès que le soleil montre son nez. Enfin nous n’avons pas toujours les moyens financiers, ni le temps de pratiquer notre passion autant que nous le voudrions.

    Le marin à terre est-il donc condamné à jouer à Virtual Regatta? A lire les mémoires complètes de Moitessier et de Kersauzon?

    Bien évidemment non!

    Certains Gaulois irréductibles m’objecteront immédiatement que la voile s’apprend sur l’eau, point. Ce à quoi je réponds tout de suite que oui, la voile s’apprend sur l’eau, ET dans son canapé, son jardin ou son atelier.

    En réalité vous pouvez apprendre énormément de techniques et bien sûr de théorie, sans aller bien loin. Voici quelques exemples concrets, plus ou moins sérieux.

    amarres

    1.Apprendre les allures du voilier grâce à votre nez.

    Voici un petit exercice en 10 étapes à effectuer régulièrement jusqu’à ce que ce soit acquis.

    1. Sortez à moins d’un kilomètre de chez vous, ou restez dans votre jardin.

    2. Cherchez d’où vient le vent en tournant la tête dans sa direction supposée. Quand vous entendrez le vent souffler de manière égale sur vos deux oreilles, votre nez indique la direction du vent réel. Au besoin attachez-vous les cheveux.

    3. De cette position face au vent, pivotez de 45° et marchez 50m au près bâbord amure.

    4. Virez de bord. vous êtes tribord amure, donc prioritaire sur les autres passants. Pas d’abordage: gardez vos distances, au minimum 1 mètre.

    5. Au bout de 50m abattez franchement au travers.

    6. Dès que vous rencontrez un obstacle abattez encore et avancez au vent arrière. Attention à l’empannage.

    7. Empannez.

    8. traversez la rue en lofant au travers bâbord amure

    9. Rentrez chez vous en louvoyant.

    10. N’oubliez pas votre autorisation de sortie.

    2.Faire du matelotage.

    Voilà un classique de l’hivernage. Il n’est absolument pas envisageable qu’en sortant du confinement vous ne sachiez pas réaliser:

    • Un nœud de chaise
    • Un nœud de chaise les yeux fermés
    • Un nœud de chaise dans le dos
    • Un nœud de chaise avec une seule main
    • Un tour mort et deux demi-clés
    • Un nœud en huit

    Le Web regorge de vidéos pour découvrir ces techniques gratuitement. Si vous ne travaillez pas, vous n’avez aucune excuse.

    3.Amarrer votre bateau sans descendre à terre

    Fabriquez vous un taquet avec quelques morceaux de bois, trouvez un cordage de taille suffisante. Vous n’avez plus qu’à imiter l’équipier sur la video.

     

    4.Préparer les permis côtiers et hauturier

    Le permis côtier fera de vous un as du balisage et des règles de barre. Ces connaissances sont indispensables pour naviguer en sécurité. Il sera trop tard pour vous poser la question quand vous vous trouverez face à cette tourelle jaune barrée de noir. A quoi sert-elle déjà?

    Saviez-vous que le permis côtier vous dispense de passer l’examen du Certificat Resrtreint de Radiotéléphoniste en France? Cela signifie qu’avec ce permis vous pouvez disposer d’une VHF fixe à votre bord.

    apprendre la navigation

    Quant au permis hauturier il vous apprendra à anticiper les obstacles, courants, marées et votre dérive avec une précision diabolique. En cas de défaillance de l’électronique vous saurez faire face. Vous serez aussi  bien plus efficace dans l’usage de vos logiciels de cartographie ou simplement dans votre interprétation des informations portées sur les cartes marines.

    5.Vous initier à la météo et au routage

    Puis-je sortir cet après-midi alors que la météo annonce l’arrivée d’une perturbation? Combien de temps me faudra t-il pour rejoindre les Scilly ou la Corse si je pars ce week-end? La manipulation des applications météo et le routage demande une petite formation. Vous pouvez déjà apprendre tout seul en suivant les plans de navigation proposés sur ce blog!

    météo pour la traversée de l'Atlantique

    Si vous maîtrisez ces données vos navigations deviendront beaucoup plus confortables. Vous saurez exactement quand partir pour éviter le mauvais temps et naviguer au portant.

    6.Faire des listes d’avitaillement

    Vous êtes confiné en famille? Le timing est parfait pour préparer votre liste de course pour votre prochaine croisière. Commencez par établir des menus avec vos plats préférés en mer. Déduisez-en les quantités et de là rédigez votre liste. Ajoutez les produits d’entretien et les consommables tels que piles, PQ, sopalin, allumettes, carnets et crayons. Vous n’avez jamais été si prêt du départ 🙂

    7.Cuire vous même votre pain

    Cuire son pain ou ses conserves, je ne comprends pas pourquoi on attend toujours d’être en mer pour découvrir ces techniques. Alors qu’à la maison c’est beaucoup plus facile d’expérimenter tout cela. Le pain peut se cuire au four, à la cocotte et même sur la poële avec un couvercle. Essayez, c’est amusant! Quant aux conserves, elles vous serviront à bord de toute façon. Quand on arrive au port à 23h après 3 jours de traversée, qui a envie de cuisiner, qui?

    cuire son pain

    8.Vous entraîner aux quarts de nuit

    Vous êtes insomniaque? L’ambiance pandémie vous mine le moral? Vous ne pouvez plus travailler?

    Testez le rythme des quarts. Si ça se trouve vous êtes plusieurs sous le même toit à ne pas pouvoir dormir.

    Seul, il faut vous réveiller toutes les 20 minutes et regarder dehors si aucun cargo ne s’avance dans votre rue. Si vous voyez des feux de navigation, vous êtes probablement encore en train de dormir. En mer ce sera l’inverse 😉

    A plusieurs vous pouvez tester différents rythmes. Des quarts de 2, 3 ou 4 heure, qui se chevauchent ou pas. En période de confinement j’aurais tendance à choisir des quarts tout seul. Ça permet de se recentrer un peu sur soi en admirant les étoiles.

    Alors dites-moi, qui sait faire un nœud de chaise dans le dos??

    quarts en mer

     

     

     

     

     

  • avitaillement
    idées de croisière,  tutos

    Pour votre première traversée de l’Atlantique : naviguez jusqu’aux Açores!

    Comment satisfaire nos rêves d’aventures maritimes, effectuer une traversée de l’atlantique sans prendre d’année sabbatique ?

    Vivre une traversée océanique. Goûter la chair savoureuse de la dorade coryphène. Croiser avec les cachalots. Plonger dans une eau turquoise au beau milieu des sars, des thons, des mérous. Goûter à la langueur insulaire. Randonner entre les volcans éteints et les massifs d’hortensias, le bleu des agapanthes et le vermillon des crocosmias. Participer aux dizaines de pardons, fêtes de la mer et régates de baleinières. Ou boire un verre chez Peter à Horta avec vos semblables: baroudeurs des mers sirotant leurs bières au carrefour de l’Atlantique.

    Avec 3 semaines de vacances et un voilier bien préparé, vous pouvez réaliser une telle croisière. Où donc? En filant vers l’archipel des Açores, à 1200 milles nautiques de Brest. Bien sûr, si vous n’avez que trois semaines de congé et que vous voulez visiter les îles, il vous faudra deux équipages, un pour l’aller, un pour le retour.

    traversée de l'Atlantique avec les baleines

    Je vous écris ici en connaissance de cause. Les Açores sont ma destination préférée en navigation estivale. Si cela était possible je m’y rendrais beaucoup plus souvent.J’ai déjà eu la chance d’effectuer au moins 10 traversées entre Brest et les Açores. En solitaire, en équipage, en aller-retour, en retour ou en aller simple, à bord de voiliers de 32 à 43 pieds, chacune de ces traversées était différente. Elles m’ont toutes fait progresser dans ma pratique de la navigation à la voile. Je suis à peu près certaine que la onzième m’apportera encore quelque chose de nouveau.

    Comment traverser l’Atlantique depuis la Bretagne vers les Açores?

    La traversée de l’Atlantique vers les Açores de Brest à Horta compte 1200 milles nautiques. A titre de comparaison, une transatlantique entre Mindelo au Cap-Vert et la Martinique représente environ 2100 milles marins.

    Il peut donc paraître plus facile de se rendre aux Açores qu’aux Antilles.

    Or ce n’est généralement pas le cas. Les voiliers qui traversent l’Atlantique ont tout intérêt à prendre la route des Alizés. Ils descendent depuis l’Europe jusqu’aux Canaries, font escale aux îles du Cap-Vert avant de gagner l’arc antillais. Cette navigation se déroule au portant dans un vent médium et présente peu de difficultés météorologiques, à part peut-être les orages du pot-au -noir, si l’on part à la bonne saison (entre les mois d’octobre et de janvier).

    En revanche la traversée de l’Atlantique vers les Açores ne suit pas la route des alizés.

    Conditions météorologiques

    Si le régime général des vents est plutôt de nord-ouest le printemps et l’été, il arrive que des dépressions se forment à ces latitudes. A l’inverse quand le fameux anticyclone des Açores est bien établi, il peut projeter une dorsale jusqu’à la Bretagne, d’où le vent sera totalement absent… Cela m’est arrivé lors ma dernière traversée, nous avons navigué 150 heures au moteur, un record! Et pourtant je n’ai jamais autant envoyé et affalé un spi lors dans un si court laps de temps. Nous avons profité de chaque filet d’air, envoyant le spi même la nuit, comme les coureurs. Mais il y en avait vraiment très peu. Avec de meilleures voiles de petit temps nous aurions sans doute économisé quelques heures de moteur.

    météo pour la traversée de l'Atlantique

    Au plan météorologique cette traversée gagne donc à être bien préparée, idéalement à l’aide d’un logiciel de routage. Pour vous donner une idée de la variabilité de ces conditions, sur le même trajet retour ma plus longue traversée à duré 12 jours et la plus courte 6 jours et demie. Certes je naviguais dans ces deux circonstances sur des bateaux différents, mais certainement pas au point de doubler ma vitesse moyenne!

    Sans logiciel de routage, ni connexion satellite à bord,  vous pouvez aussi prendre des copies d’écran des prévisions à dix jours de Windy sur votre téléphone. C’est très simple, vous aurez ainsi les prévisions à portée de main pendant la traversée.

    Durée de la traversée

    La majorité des voiliers pourront tabler sur une dizaine de jours de traversée de l’Atlantique en moyenne. Certaines années une bonne partie du trajet risque de s’effectuer au moteur, à moins que vous n’ayez des voiles légères très performantes. A partir du mois d’août le risque de mauvais temps entre les Açores et la Bretagne augmente considérablement. En calculant bien, vous pourriez revenir en surfant sur un front chaud en profitant de vents soutenus de sud-ouest à ouest. Mais cela suppose que vous ayez un bon potentiel de vitesse…

    Préparation du bateau

    Pour vous rendre aux Açores, votre voilier devra être préparé comme pour une transat classique. Si vous naviguez aux beaux jours, de mi-mars à mi-septembre, vous n’avez pas de raison de vous préparer comme si vous deviez affronter les quarantièmes. Sachez cependant qu’en automne et en hiver les cyclones en provenance des Caraïbes et les fortes tempêtes repoussent l’anticyclone vers le sud et lèvent des mers absolument infernales.

    avitaillement avant la traversée

    Sécurité

    La liste d’armement hauturier obligatoire doit absolument être respectée. Soignez vos lignes de vie car vous en aurez besoin pour manœuvrer. Prenez soin des dispositifs de prévention et de récupération de l’homme à la mer.  Je vous invite à vous reporter à l’article comment assurer votre sécurité en mer pour bien vous préparer à la majorité des éventualités. Pensez à briefer l’équipage sur toutes les questions de sécurité: emplacement du matériel, règles de sécurité, procédures de détresse et d’évacuation.

    Équipement personnel

    Pour une traversée vers les Açores vous aurez besoin d’une veste et d’un pantalon de quart hauturiers. Selon la saison vous pourriez avoir froid la nuit, donc ne négligez pas les sous-couches thermiques et les polaires. En été une fois sorti du golfe de Gascogne la température est vite agréable, s’il n’y a pas de mauvais temps. Mais vous n’en rencontrerez pas parce que vous aurez pris en compte la météo avant de partir. N’oubliez pas la crème solaire 🙂

    Prévoyez également une bonne lampe frontale avec éclairage rouge et blanc. Des bouchons d’oreille vous seront utiles pour dormir quand vous serez hors quart ou si vous naviguez longtemps au moteur. Chacun devrait également avoir un gilet-harnais et une longe à son nom.

    traversée vers Flores

    Avitaillement

    En fonction de la vitesse moyenne de votre bateau vous pourrez estimer le temps passé en mer. Je vous conseille de prévoir 30% de vivres en plus, et 50% pour l’eau potable. Soyez très généreux sur les quantités de pâtes, riz, oeufs.

    Pour ma part je compte une bouteille d’eau minérale (1,5l) par jour et par personne, et 4 litres/personne minimum d’eau des réservoirs pour la cuisine et l’hygiène. A condition de faire la vaisselle à l’eau de mer et de ne pas prendre de douche sous pression évidemment. Donc pour 10 jours de mer: 10 +5 (marge de sécurité) bouteilles d’eau minérale. Si vous avez un dessalinisateur, je pense qu’il est quand même prudent d’embarquer la même quantité d’eau minérale.

    Lorsque l’Anticyclone est bien installé vous pouvez vous attendre à naviguer beaucoup au moteur. A moins que vous ne soyez totalement libres de votre temps, d’importantes réserves de gas-oil seront les bienvenues. Vous pouvez stocker des bidons supplémentaires sur le pont contre les filières en les réunissant le long d’une planche.

    Organisation des quarts

    Au large vous croiserez peu de bateaux. Deux ou trois cargos, peut-être des chalutiers, et beaucoup plus rarement d’autres voiliers. Le risque de collision existe quand même donc les quarts ne sont pas facultatifs. De plus vous ferez mieux marcher votre voilier s’il y a quelqu’un sur le pont en permanence pour régler les voiles. L’organisation des quarts dépend de la composition de l’équipage, voyez cet article sur Bateaux.com

    veille aux cargos

    Changer d’équipage

    Les îles sont toutes équipées d’aéroport. Même la plus petite: Corvo. Des liaisons par ferry relient également certaines îles entre elles, à des fréquences assez variables. Les  réservations peuvent s’effectuer en ligne. Vos équipiers pourront donc gagner l’archipel à partir de l’aéroport de Lisbonne et vous rejoindre dans n’importe quel port. L’été les voyageurs étant plus nombreux, il est quand même prudent de réserver ces billets un peu en avance. De plus la course en mini-transat Concarneau-les Açores-Concarneau fait escale à Horta en juillet. Les coureurs et leurs équipes techniques ont vite fait de réserver toutes les places disponibles.

    traversée de l'Atlantique en mini

    Mes îles préférées

    Cette partie de l’article est la moins objective de toutes. Par avance je m’excuse auprès des insulaires que je pourrais vexer. Toutes les îles de l’archipel sont belles et intéressantes à visiter. J’ai fait escale au moins une fois dans la plupart d’entre elles. La végétation, les paysages marqués par l’origine volcanique des îles, le degré d’urbanisation créent des ambiances et des impressions très différentes.

    L’archipel est séparé en trois groupes et comporte 8 îles: les îles de l’Est, le groupe du centre et celles de l’Ouest. Les distances entre ces trois groupes sont importantes: environ 120-130 milles entre les îles extrêmes et celles du centre.

    Le nom de l’archipel, Açores, provient du nom portugais d’un rapace: l’Autour des palombes, une sorte d’épervier. Il figure d’ailleurs sur le drapeau de la région.

    Les ports et les mouillages

    Toutes les îles, à l’exception de Corvo, disposent à présent d’au moins une petite marina pour les voiliers de passage. Cependant les tempêtes de l’hiver peuvent les malmener considérablement, elles ne seront peut-être pas toutes opérationnelles à votre arrivée. Les îles sont accores comme leur nom ne l’indique pas, et la houle omniprésente. Les bons mouillages ne sont donc pas si nombreux. si vous en trouvez, vous devrez probablement mouiller dans une profondeur élevée, avec des fonds rocheux. je vous conseille vivement d’employer un orin pour être sûr de remonter votre ancre. Pendant tout votre séjour il vous faudra surveiller la météo afin de ne jamais être surpris par une rotation des vents et de la houle rendant le mouillage inconfortable voire dangereux.

    Je vais vous parler ici uniquement des îles qui m’ont laissé le plus grand souvenir, mais je m’engage devant vous à passer plus de temps dans les autres îles lors de ma prochaine traversée de cette portion de l’Atlantique 😉

    Santa Maria est à l’extrême sud-est de l’archipel. Sa situation géographique lui procure un climat plus sec que ses voisines et une végétation . Les couleurs sont contrastées: sable rouge d’un mini-désert volcanique contrastant avec le vert de la végétation qui l’entoure. Cultures en espalier à flanc de montagne. Plages de sable doré, peut-être les plus belles de tout l’archipel. L’île n’est pas très grande, 17km de long environ et 9 km de large, vous pourrez la visiter à pied, en bus ou en taxi en quelques jours depuis la marina de Vila do porto.

    Sao Miguel à 40 milles au nord nord ouest de Santa Maria est la plus grande île de tout l’archipel. La ville principale, capitale administrative de la région est Ponta delgada. La nouvelle marina offre tous les services nécessaires aux bateaux de plaisance. Si vous aimez les volcans, les sources d’eau chaude et les randonnées en bord de falaise ou au beau milieu d’une végétation luxuriante, vous y resterez longtemps.

    sao miguel lacs

    Sao Jorge dans le groupe central  est toute en falaise et en volcans. Au pieds des immenses falaises les fajas, bandes de terre plate s’avançant dans l’océan, supportent des cultures de banane, café, légumes, bien à l’abri des vents dominants. On y trouve même un spot de surf assez fréquenté. Je ne m’y suis arrêtée qu’une seule fois et c’est une erreur car elle est vraiment magnifique.

    Pico et Faial, toujours dans le groupe central sont connus de tous les marins qui ont traversé l’Atlantique dans le sens ouest-est. Le port de Horta à Faial est la plaque tournante des voiliers de croisière hauturière en Atlantique. Boire un verre au café Peter à Horta est aussi essentiel à la carrière d’un marin que d’avoir passé le Cap Horn. En plus c’est beaucoup plus facile à réaliser! Séparée de Faial par un chenal de 4 milles l’île de Pico se voit de très, très loin avec son immense volcan culminant à 2351 mètres! pico est cernée d’une roche volcanique noire, du basalte,  propice à la culture de la vigne. Je n’ai jamais escaladé tout ou partie de ce volcan, mais il figure bien dans ma todo-list…

     

    Flores et Corvo, dans le groupe de l’Ouest, à 120 milles de Faial sont deux joyaux isolés du reste de l’archipel. Corvo est toute petite et vraiment très difficile d’accès pour les voiliers. Le port est très exposé à la houle et de grosses roches au fond rendent le mouillage délicat, même avec un orin. Un été j’ai profité d’un long calme plat pour y passer deux nuits et visiter cette île issue d’un cône volcanique de 720m de hauteur.  C’était absolument magique et inespéré.

     

    Flores: j’ai gardé le meilleur pour la fin. Quand je navigue aux Açores, Flores est comme le dessert délicat ponctuant un copieux repas. Délicate et sauvage, éloignée de tout, il faut souvent naviguer au près depuis Faial pour y accéder. Le port de Lajes das Flores est régulièrement endommagé par les tempêtes hivernales puis reconstruit et agrandi, inlassablement. Sa marina a été détruite à l’automne 2019, en même temps que l’essentiel de l’immense digue de 17 mètres de haut et 23 mètres de large. Le mouillage peut devenir intenable par forte houle.

    flores

    Quand le vent ou le brouillard se font trop insistants, les avions n’atterrissent plus. Autant dire que les habitants ont l’habitude d’y vivre en semi-autarcie. Une communauté étrangère composée de Français, Belges, Allemands, Italiens, Espagnols, et j’en oublie sûrement, s’y est installée à côté des Portugais. On parle beaucoup de langues à Flores. L’île est très verte, préservée de la sécheresse par l’abondance des sphaignes qui forment comme une mousse très épaisse tapissant les roches et retenant l’eau.

    A nouveau des cratères, des lacs de cratères, des fajas, une végétation luxuriante, des fleurs et des cascades à ne plus savoir ou regarder. Comme partout aux Açores les fonds sont poissonneux, l’eau est claire, véritable paradis des plongeurs et des pêcheurs. C’est l’île que je préfère pour l’accueil de ses habitants, sa beauté sauvage et son isolement. Sa position un peu à part en fait un peu la Pitcairn de l’atlantique nord. D’ailleurs certains habitants se sont pris pour des naufrageurs il y a quelques années alors qu’ils auraient pu sauver le voilier d’une de mes amies qui s’était fracassé à Santa Cruz. Mais ceci est du passé, pour ma part je n’ai que de bons souvenirs à Flores. Et une hâte certaine d’y retourner et de participer aux jamsessions acoustiques du jardin de kotuku!

    Quitter les Açores et rentrer en France

    A moins que vous ne décidiez d’y laisser votre voilier, ou même de vous y installer,  une deuxième traversée de cette partie de l’Atlantique vous attend pour en revenir. Les meilleurs ports d’où partir sont ceux de Horta et de Ponta Delgada. Vous y ferez plus facilement qu’ailleurs un avitaillement complet.

    Du point de vue météorologique ce peut-être différent. Pour mon petit record personnel de 6 jours et demi je suis partie de Santa Maria. Au vu de l’étendue de l’archipel, si vous voulez prendre des options de routage pour rentrer il faudra que vous surveilliez la météo dix jours à l’avance. Ce ne sera peut-être pas compatible avec les contraintes de votre équipage. Tant pis, l’important étant d’abord de naviguer en sécurité et de profiter de cet archipel merveilleux.

    traverseé de l'Atlantique depuis Brest
    N’oubliez pas de peindre le logo de votre équipage sur les quais de Horta!