• départ au lof sous spi
    tutos

    Quand faut-il prendre un ris?

    Si tu choques t’es un lâche?” voilà la question qui me trottait dans la tête en rentrant dans la rade le dernier week-end. La brise thermique aidée du vent de Nord-est s’engouffrait dans la vallée de l’Elorn et déboulait sur nous à plus de 25 noeuds. Le temps était magnifique en ce dimanche et le plan d’eau couvert de voiles.

    A bord de notre petit Oceanis 31 nous avions déjà décidé de prendre un 2e ris et quelques tours d’enrouleur, louvoyant vaillamment au près. Pourtant autour de nous, la majorité des voiliers gardaient toute la toile, vautrés sur la tranche, la barre à 45 degrés.

    Une rafale plus forte que les autres emporta une bonne partie de ces intrépides au lof. Qu’importe! On abat et ça repart jusqu’à la prochaine risée. Là je me suis dit qu’il fallait que je rédige un petit tuto pour les lecteurs du blog.

    A quoi sert-il de prendre un ris?

    Passé une certaine force de vent, votre voilier n’avancera pas plus vite en portant le maximum de toile. Il est limité en vitesse notamment par la forme de sa coque et par sa longueur.

    Préserver le matériel

    La force qui s’exerce dans les voiles et sur le gréement n’est pas proportionnelle à la vitesse du vent. Elle est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand le vent monte de 10 à 20 noeuds, la vitesse du vent double tandis que la force exercée sur le matériel est multipliée par quatre.

    Autant vous dire que même si vous parvenez à maintenir la route, le matériel lui, risque de souffrir. Les voiles se creuseront, les coutures seront très sollicitées, les fixations des haubans encaisseront les coups de rappel à chaque départ au lof.

    Au portant, à cause du roulis et de l’instabilité du bateau vous risquez un empannage sauvage, susceptible de blesser une tête innocente ou même de provoquer la rupture d’un hauban suivi à coup sûr d’un démâtage.

    photo Gilbert – Flickr – (ainsi que la photo en tête de l’article)

    Garder un cap et une vitesse suffisants

    Au près quand votre voilier se vautre, la dérive augmente tandis que la vitesse diminue. La pelle du gouvernail ramené au vent freine le bateau. Vous n’êtes pas près de rentrer au port. Pire: vous raterez sûrement l’heure de l’apéro, voire celle du dîner.

    Quant au confort, faut-il vraiment en parler?

    La gîte excessive, la brutalité des mouvements, les paquets de mer sur le pont auront raison de vos équipiers les moins aguerris. Relisez donc les 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau!

    En traversée vous vous épuiserez et vous rendrez très difficile la vie à bord. Par ailleurs le pilote travaillera énormément: il s’usera prématurément et consommera beaucoup d’électricité.

    Les symptômes du voilier surtoilé

    Un jour un lecteur m’a demandé un coaching parce qu’il trouvait que son voilier était décidément trop gitard et dur à la barre.

    Il s’agissait d’un petit bateau des années 70 de 7m. un Challenger scout qu’il venait d’acquérir. A l’écouter son bateau avait des performances dignes d’un mini-transat moderne, montant à plus de 7 noeuds au près serré. Le tout par 20 noeuds de vent et sans réduire la toile!

    J’en ai déduit qu’avec cette vitesse et ce vent il devait naviguer plutôt au travers. Si la barre était si dure, et la gîte prononcée, c’est que bien évidemment il portait beaucoup trop de toile.

    Voici quelques indices, en plus de ceux précédemment cités qui vous indiquent qu’il est temps de réduire:

    • Vous commencez à craindre que quelque chose ne casse,
    • Les forces en jeu vous dépassent,
    • Vous craignez régulièrement de perdre le contrôle du bateau

    navigation sous 2 ris

     

    Certains plaisanciers éprouvent des sensations tout à fait inverses dans ces conditions. L’adrénaline monte et leur procure un plaisir intense. Ils tirent autant qu’ils peuvent sur le matériel. Ils ont enfin l’impression de faire du sport ou de vivre une aventure.

    Dans ce cas regardez bien le loch ou le gps. Vous verrez que vos performances sont très discutables au regard des efforts que vous déployez.

    Prenez garde cependant, surtout quand vous naviguez au près: des réglages de voile inadaptés ou un mauvais barreur peuvent tout à fait produire les mêmes effets sans que votre voilier ne soit réellement surtoilé. Pour y remédier jeter un oeil à cet article 3 repères efficaces pour le réglage de voile

    Un dernier élément pour vous repérer: l’anémomètre

    Généralement vous commencerez à réduire le génois aux alentours de 15 noeuds de vent, du moins aux allures de près ou de travers. Vous prendrez la première bosse de ris dans la grand voile vers 20 noeuds puis à nouveau réduirez le génois et envisagerez de prendre un second ris aux alentours de 25 noeuds établis.

    Au portant on s’autorise à porter un peu plus de toile. Tout ceci est approximatif et dépend beaucoup des carènes de l’état des voiles et de l’âge du capitaine.

    Dans quel ordre réduire les voiles?

    Maintenant que vous êtes convaincu de porter trop de toile, allez-vous prendre un ris ou enrouler un peu de génois?

    Voici quelques principes aérodynamiques que j’ai volontairement simplifiés,  pour vous aider à prendre la meilleure décision.

    Préserver la dynamique d’écoulement entre le génois et la grand-voile

    Aux allures de près, un recouvrement, même léger de la grand-voile par le génois favorise l’écoulement laminaire de l’air. Il peut donc être donc intéressant de ne pas trop réduire le génois pour conserver cet avantage aussi longtemps que la force du vent le permet. L’idéal sera alors de rouler le génois jusqu’à la limite du recouvrement, et de ne prendre un ris dans la grand-voile qu’ensuite.

    Ceci devrait bien aider les propriétaires de voiliers anciens qui possèdent souvent des génois à fort recouvrement et des grands-voiles relativement petites.

    A partir du travers cette dynamique entre les deux voiles disparaît. Si vous naviguez au grand largue ou au vent arrière pour une longue durée, par vent fort vous pouvez même affaler la grand-voile. Vous limiterez ainsi le roulis et éliminerez les risques d’empannage. C’est d’ailleurs ce que font une bonne partie des voiliers qui traversent l’océan en suivant les alizés.

    prendre un ris

    Le génois fait abattre, la grand-voile fait loffer

    Situé plus en avant du centre de gravité du voilier, le génois tend à faire abattre le voilier. Pour la grand-voile c’est plutôt l’inverse. L’idéal étant d’aligner plus ou moins le centre de voilure avec le centre de carène. Vous ne me suivez pas? Je vous conseille la lecture de ce petit article tout à fait éclairant sur l’équilibre sous voiles.

    Quoiqu’il en soit vous pourrez constater cet effet à la barre. Un voilier trop ardent, c’est à dire qui a tendance à lofer, souffre souvent d’un déséquilibre entre la surface de ses deux voiles: trop de grand voile ou pas assez de génois.

    Pour information: si vous reprenez du pataras vous augmenterez également la tendance de votre bateau à lofer. Ce réglage est intéressant au près car il améliore le cap. Par contre il vaut mieux le relâcher au portant. Enfin, si vous constatez que dans du vent régulier votre voilier, alors qu’il n’est pas surtoilé, demeure ardent au près, cela signifie que vous avez trop repris de pataras.

    Donc, si malgré une réduction de voilure visant à préserver le premier principe (le recouvrement de la GV par le génois) votre bateau est inhabituellement ardent, c’est bien qu’il est temps d’ariser la grand-voile…

    La facilité contre la performance?

    Les copains qui étaient sur l’eau sous cette bonne brise thermique ne savaient-ils donc pas qu’ils étaient surtoilés?

    Pour une partie d’entre eux, c’est bien possible.

    A la vérité, quand il ne reste plus qu’une heure de navigation avant d’atteindre le port, beaucoup d’entre nous avons la flemme de réduire la grand-voile.

    Mais d’autres plaisanciers utilisent une technique de régatier pour réguler la pression dans les surventes. Plutôt que de prendre un ris, il est en effet possible de choquer le chariot d’écoute dans les risées et de le reprendre ensuite, ou de laisser carrément faseyer la grand-voile. N’en abusez pas car le tissu n’apprécie pas trop ce traitement à long terme.

    Si le vent forcit encore on peut même choquer l’écoute de grand-voile, voire celle du génois et les reprendre régulièrement pour accompagner les variations du vent et attaquer le clapot. Mais cette dernière technique demande une bonne coordination avec le barreur et un peu d’expérience.

    Voilà, vous savez maintenant comment préserver vos voiles, vos performances et le confort de vos équipiers. A vous de tester tout ceci sur l’eau!

     

     

  • dériveurs échoués
    tutos

    Dériveur ou quillard? Comment choisir?

    Une bouteille à l’encre, voilà ce vous vous direz peut-être: “dériveur ou quillard? c’est bon on en a déjà parlé mille fois!”

    Mais voilà, cet hiver je suis tombée avec stupeur sur cette discussion surréaliste sur Internet. Un plaisancier postait la question suivante sur un réseau social: Quel serait le meilleur moyen de le débarrasser des a-coups désagréables de sa dérive contre le puit en navigation? En réalité sa décision était déjà prise, mais il voulait être rassuré dans son choix. Et quel choix!

    Ce skipper qui s’apprêtait à traverser vers l’Atlantique depuis les îles Canaries à bord d’un monocoque de 40 pieds, était bien décidé à condamner ce fameux puit de dérive, si possible en retirant préalablement la dérive.

    Qu’un seul individu puisse avoir une telle initiative, pourquoi pas me direz-vous, il y a des originaux partout! Oui, sauf que parmi les réponses qu’il reçut il y eut une proportion non négligeable de bonnes âmes cherchant avec lui la meilleure façon de le débarrasser de cet immonde appendice.  La seule limite que ces généreux conseillers s’imposèrent fut de préserver la valeur de revente du bateau!

    Posons donc ceci en introduction de ce sujet délicat: que choisir, un dériveur ou un quillard?

    Affirmons que si la présence d’une excroissance, qu’elle soit fixe ou mobile, sous la coque de votre bateau, vous dérange, vous opterez tout simplement pour un multicoque. Ou bien passerez au motonautisme. Il vous restera à régler la question du gouvernail, qui dépasse toujours un peu. Mais je suis certaine qu’avec un peu d’inventivité et de créativité, vous trouverez une solution.

    Pour les adeptes du monocoque, je poursuis donc par un petit rappel sur la fonction de ces appendices. Ensuite nous pourrons discuter des avantages et inconvénients des quilles et des dérives avant de déterminer quel appendice vous convient le mieux 🙂

    A quoi sert un lest?

    Le lest vient alourdir le voilier de manière à lui donner une stabilité suffisante pour l’empêcher de se retourner sous la force du vent et des vagues. Son efficacité dépend de la hauteur à laquelle il se trouve. En effet plus le centre de gravité du voilier est abaissé, plus ce dernier est stable. C’est pourquoi sur les quillards moderne on déporte souvent le lest sous forme d’un bulbe placé à l’extrémité d’un voile de quille.

    La force qu’exerce le poids du lest alliée à la poussée d’Archimède contrebalance celle du vent sur le gréement, générant ce que l’on appelle le couple de redressement du voilier. Sans lest, passé un certain angle de gîte, c’est la culbute assurée.

    couple de redressement

    Si malgré tout votre monocoque était retourné par une vague, son centre de gravité se retrouverait alors très haut. Or plus ce centre de gravité est haut et plus le voilier est instable: donc il y aurait de fortes chance que la vague suivante redresse votre bateau. Pour les voiliers hauturiers cette caractéristique est évidemment très recherchée.

    Un dériveur retourné se redressera donc moins facilement qu’un quillard. D’un autre côté, s’il navigue dérive relevée (au portant) dans le gros temps, il ne sera beaucoup moins exposé à l’effet de croche-pied par lequel les vagues déferlantes parviennent à rouler les voiliers.

    Cependant le lest ne fait pas tout. Pour avancer droit nous avons également besoin d’un plan anti-dérive.

    Le plan anti-dérive

    Il se dit que les dériveurs marchent moins bien que les quillards au près. Ceci est du à l’emplacement du lest, placé dans les fonds du voilier, qui offre un couple de redressement inférieur à celui des quillards. Pour compenser ce problème, les architectes augmentent la stabilité des dériveurs en élargissant les carènes et en les dotant de dérives les plus profondes possible. Ainsi le tirant d’eau d’un dériveur en navigation est-il souvent plus élevé que celui d’un quillard de taille équivalente.

    La dérive est relativement légère et modifie assez peu le centre de gravité du voilier. Par contre c’est bien ce plan anti-dérive qui permet au voilier de ne pas déraper quand le vent le pousse par le travers, et encore plus au près. Pour que ce plan anti-dérive, constitué des surfaces de la dérive – ou de la quille – et du gouvernail, soit efficace, il faut que le voilier atteigne une vitesse critique, à partir de laquelle les filets d’eau “accrochent” le long de la dérive. C’est pourquoi on cherche toujours le meilleur compromis entre le cap et la vitesse au près: plus on fait du cap, plus le bateau ralentit jusqu’à ce que la dérive décroche, ce qu’il faut absolument éviter

    force anti-dérive

    Enfin dans un port au moteur, avec de la brise, en l’absence de plan anti-dérive, vous verrez également votre bateau glisser comme une savonnette sur l’eau. Vous ne pourrez pas manœuvrer en sécurité.

    Alors que pensez vous maintenant de l’idée de notre plaisancier d’ôter la dérive et de condamner le puit?

    Pourquoi un quillard est-il plus performant qu’un dériveur au près?

    Les deux précédents paragraphes vous permettent de retenir que le quillard possède un plus fort couple de redressement que le dériveur. Il peut donc porter plus de toile au près sans gîte excessive et par là même développer plus de puissance. Au final un dériveur devra céder quelques degrés (10 à 15° en moyenne) pour atteindre sa VMG, c’est-à-dire son meilleur compromis cap/vitesse.

    Les avantages d’un faible tirant d’eau

    Accéder aux mouillages les plus protégés

    dériveur intégral ou quillard

    Partout dans le monde, et plus encore dans les zones à marées, vous trouverez les meilleurs abris, les moins fréquentés, les moins exposés au vent et à la houle, dans des zones de très faible profondeur. Quand je pense aux avantages de l’échouage, j’ai toujours en tête le port de l’île de Sein qui offre si peu de place aux quillards alors que son arrière-port offre une sécurité maximale dans un décor de lagon polynésien (les palmiers et la température en moins).

    Pour les voiliers de grand voyage, cette faculté sécurise également l’approche de zones mal cartographiées et augmente le choix des abris en cas de cyclone.

    Trouver plus facilement une place de port

    Dans le précédent article j’abordais la délicate question de la place de port. Avec un petit tirant d’eau, et surtout si votre voilier peut facilement s’échouer, il devient mille fois plus aisé de dénicher une place de port. Bien sûr, si vous stationnez à l’échouage vous serez aussi tributaire de la marée pour naviguer, on ne peut pas tout avoir. L’idéal demeure de se trouver un trou d’eau qui n’assèche jamais ou presque jamais totalement.

    dériveur ou quillard à Sauzon

    En dehors de votre port d’attache, l’été quand les ports du sud de la Bretagne sont pris d’assaut, avec un faible tirant d’eau vous trouverez toujours un mouillage de libre. Quant aux Vendéens, il semble bien qu’ils n’aient pas trop le choix: dans cette zone l’échouage est quasiment de rigueur.

    Caréner et réparer à l’échouage

    Avec un peu de marnage, il vous sera également plus facile et moins coûteux d’effectuer les travaux d’entretien courant sur les œuvres vives, en vous échouant sur une cale ou même une plage. Attention à respecter l’écosystème cependant: il n’est plus permis de caréner sur un espace non aménagé à cet effet.

    Remonter les rivières, les canaux et les estuaires

    canal calédonien

    Sans forcément envisager de remonter l’Orénoque, on trouve une quantité hallucinante de Ria et de lagunes le long des côtes la Manche et de l’Atlantique. Bon nombre d’entre elles ne sont pas accessibles aux quillards, ou pas totalement. Vos navigations prendront une nouvelle dimension si vous parvenez à alterner les grands bords salés au large avec la remontée bucolique de rivières où les goélands cèdent le territoire aux cygnes et aux canards.

    Beacher sur des plages inaccessibles aux terriens

    Si vous entrez à marée haute dans l’archipel des Glénans, il ne vous reste plus qu’à choisir l’îlot devant lequel poser votre voilier. Vous descendrez par l’échelle depuis la jupe, pieds nus dans le sable, puis, prudemment muni d’une veste polaire, vous ferez le tour de l’estran (parce que l’île en elle-même est privée) en vous promettant un jour de naviguer dans les atolls du Pacifique.

    Dire adieu au roulis rythmique

    C’est moins connu, mais comme le centre de gravité des dériveurs est plus proche de la surface, ces bateaux ont des mouvements plus doux, et ils roulent moins que les autres voiliers. En traversée, au portant dans les alizés, les connaisseurs apprécieront.

    Pourquoi la majorité des plaisanciers ne naviguent-ils pas à bord de dériveurs?

    Très probablement parce que pour la majorité des voileux, les inconvénients des dériveurs l’emportent sur les avantages des quillards.

    Déjà sur le plan strict de la performance, nous avons vu qu’au près les dériveurs sont souvent à la traîne. Et après me direz-vous? On a le temps!

    Ce n’est manifestement pas l’avis de beaucoup de skippers qui apprécient de doubler les copains ou tout au moins l’idée qu’ils pourraient le faire, s’ils le voulaient.

    D’autre part il faut bien reconnaître qu’on a beaucoup plus d’occasions en mer de naviguer au près que de beacher sur une plage déserte.

    Il faut donc vraiment se poser la question de l’usage que vous aurez de ses avantages avant d’acquérir un dériveur. Une fois de plus, louer un dériveur avant d’en acheter un peu s’avérer judicieux pour se faire une opinion plus exacte du problème.

    Echouer n’est pas si facile

    Suivant les “dessous” de votre fidèle monture, biquille, dériveur lesté ou intégral, vous n’aurez pas les même facilités, ni les mêmes exigences pour échouer. Cependant vous devrez absolument savoir ce qui se trouve sous votre bateau avant de le poser. Après, et bien c’est trop tard. Les fonds plats de sable ou de vase, sans rochers auront votre préférence. Mais s’il s’agir de vase, à marée basse, mieux vaut qu’il reste suffisamment d’eau au mouillage pour que vous puissiez vous déplacer en annexe. En bottes vous risquez d’avoir quelques déconvenues.

    Parfois des rochers particulièrement glissants se cachent sous une fine couche de sable. Et paf, au beau milieu de la nuit votre bateau dérape et se vautre sur le flanc!

    Quand la marée remonte, si le vent a changé de direction et pousse par exemple vers le rivage, vous devrez porter rapidement votre ancre vers le large pour éviter de vous retrouver définitivement échoué sur le rivage. Il s’agit donc d’être vigilant.

    ancre d'un dériveur ou d'un quillard échoué

    Les mécanismes de relevage demandent de l’attention.

    Les puits de quille et de dérive  détestent se remplir de sable, de vase et de coquillages. A force ça abime les mécanismes de relevage, au risque de bloquer le tout. Les rouages, vis sans fin et autres patins de guidage doivent être graissés, vérifiés régulièrement et remplacés si nécessaire. En réalité ces mécanismes sont très fiables s’ils sont bien entretenus, mais la peur du blocage reste tenace chez beaucoup de plaisanciers.

    Les puits de dérive prennent de la place dans le carré.

    Ceci est vrai pour les dériveurs intégraux et les voilier à quille sabre relevable. Le carré est alors coupé par le puit qui traverse parfois le bateau depuis le fond jusqu’au pont. Pour neutraliser cet inconvénient les architectes peuvent placer le carré à l’arrière sous le cockpit, ou au contraire l’avancer. Les voilier à quille ou à dérive pivotante sont avantagés de ce point de vue là. Ainsi pour les dériveurs lestés, les dérives se rangent dans le saumon placé sous la coque.

    La question que vous devez vous poser

    A la vérité, c’est la fréquence avec laquelle vous profiterez des avantages des uns et des autres qui devrait l’emporter devant toute autre considération.

    Combien de fois vous profiterez-vous des mouillages inaccessibles aux quillards?

    Naviguerez-vous fréquemment dans des eaux très peu profondes?

    Aurez-vous besoin de vous échouer régulièrement? Le ferez-vous VRAIMENT ??

    A l’inverse, appréciez-vous la possibilité de remonter efficacement au près? L’assurance de rejoindre rapidement un port contre le coup de vent qui se lève avant que celui-ci ne vire au gros temps? Avant de répondre à cette question, demandez-vous quand même combien de fois avez-vous utilisé le moteur pour gagner du temps dans ces circonstances.

    Le mouton à cinq pattes

    Imaginez de réunir en un seul bateau les avantages du quillard et du dériveur.

    Le mouton à 5 pattes a deux quilles, ou mieux encore: une quille relevable. Les biquilles existent depuis des décennies, mais affichaient des performances décevantes jusqu’à la naissance des RM. Ces voiliers en contre-plaqué epoxy cumulent un tirant d’eau relativement réduit, la possibilité de se poser et un compromis cap-vitesse digne de beaucoup de quillards modernes.

    Les quilles relevables équipent les petits voiliers transportables depuis fort longtemps, les réservant à une pratique assez sportive ou spartiate de la voile. Néanmoins ils sont aujourd’hui très abordables, nous reparlerons sûrement de ces First 25, Surprise et autres Class 8.

    Cependant, d’autres chantiers, tel que Pogo Structures ont misé sur les quilles relevable pour des voiliers de course-croisière ultra-rapides, et ultra-chers….

    Dans la catégorie des voiliers de grande croisière vous trouverez aussi de très belles unités tout terrain en aluminium à quille relevable chez Allures yachting, Garcia et bien d’autres.

    En réalité tout le monde s’y met, même certains RM. Si votre portefeuille vous le permet vous trouverez certainement un voilier moderne et performant doté d’une quille relevable. A vous de déterminer si le surcoût en vaut l’expérience.

     

  • place au port de plaisance de la rochelle
    tutos

    Comment trouver une place de port pour son voilier

    Un des freins majeurs à l’acquisition d’un voilier reste la possibilité de lui trouver une place de port adéquate. Pendant les trois dernières décennies les listes d’attente ont enflé dans les marinas les plus prisées du pays, tandis que le prix des anneaux de port explosait. La situation était si tendue que le recours aux passes-droit devenait presque obligatoire dans certaines zones.

    A Brest il pouvait être fort utile d’être ami avec quelques stars locales pour doubler les autres plaisanciers. En Méditerranée, il s’est dit sur les forums que quelques dessous de table bien ciblés pouvaient aider considérablement. Forcément, voyant inexplicablement certaines personnes se voir attribuer des places après un délai d’attente inhabituellement court, les propriétaires moins chanceux se posaient quelques questions. Mais le marché de la plaisance s’est stabilisé et semble même se retourner à la baisse diminuant la pression sur les ports. Les pratiques des capitaineries gagnent en transparence, des solutions émergent et la situation ne fait globalement que s’améliorer.

    Pas assez de places de port, vraiment?

    D’après le ministère de l’écologie 220 000 places de port sont disponibles en France, hors mouillage, pour plus d’un million de bateaux immatriculés, moteur et voile confondus. A première vue il en manquerait donc près de 800 000!

    En réalité ce n’est pas du tout le cas.

    Tout d’abord les trois quarts des navires immatriculés sont des unités de moins de 6 mètres, souvent transportables et stockés sur des terrains privés. Par ailleurs une partie de ces bateaux est stationnée sur corps-mort, dans les rivières et rias qui ne sont pas comptabilisées dans les places de port disponibles.

    il reste des places de port

    Ainsi, certains ports, en dehors des stations balnéaires, commencent même à rencontrer des difficultés pour remplir leurs bassins. Comment cela est-il possible?

    Pour bien comprendre les perspectives qui se dessinent je vous propose un rappel du fonctionnement des listes d’attentes, de leurs délais et une brève description des principaux contrats d’occupation d’une place de port.

    Les listes d’attentes

    Pour gérer les demandes des plaisanciers, les marinas ont mis en place des systèmes de listes d’attente plus ou moins élaborés. Certains ports se contentent d’une liste chronologique, tandis que d’autres font un distinguo entre les habitants des communes environnantes et les autres. Comme il existe un nombre défini de places pour chaque taille de bateaux, les propriétaires de voiliers de 8 à 10 mètres, les plus répandus, sont susceptibles d’attendre plus longtemps que les autres.

    Les délais d’attente sont extrêmement variables d’un bassin de navigation à l’autre, voire d’un port à l’autre suivant les facilités d’accès de ces derniers. Actuellement il n’est pas rare de trouver une place annuelle en location en quelques mois auprès des marinas de la façade atlantique (Brest, La Rochelle), voire tout de suite pour la Manche (Perros Guirec, Roscoff).

    Par contre dans le bassin méditerranéen la situation demeure plus tendue, en particulier sur la partie Est des côtes françaises, notamment à cause de la proportion importante de ports privés qui n’offrent des places qu’en amodiation. Les délais se comptent alors en années, sans aucune visibilité du terme: parfois la liste stagne puis d’un coup plusieurs places se libèrent.

    Louer ou acheter une place de port?

    Il est utile de connaître la différence entre un contrat de location d’une place dans un port et l’achat d’un anneau de port ou amodiation. Il n’est en réalité pas possible d’acheter une place de port en bord de mer car le domaine maritime appartient à la collectivité.

    Location d’une place de port

    La location d’ une place, au mois, au trimestre ou à l’année, engage le port à vous fournir un service: stationnement, eau électricité, surveillance etc. Vous n’avez donc qu’un droit d’usage sur la place de port qui vous est attribuée. Le contrat est généralement tacitement renouvelé mais il peut aussi être dénoncé par chacune des parties avec préavis à son terme.

    Contrat d’amodiation (achat d’anneau de port)

    Le contrat d’amodiation est subordonné à l’achat de parts d’une société privée qui dispose d’un droit d’occupation du domaine maritime. Il est établi pour une durée précise, qui ne peut excéder celle du droit d’occupation concédé à la société. Il donne le droit d’occuper une place physiquement définie dans un port en échange d’une participation aux frais annuels.

    Ces contrats mis en place dans les années 70 à 80 ont donné lieu à une spéculation importante sur les anneaux de ports, faisant monter considérablement les prix. Arrivant à terme les uns après les autres, ils sont remplacés par des droits d’usage, sans attribution de place fixe, concédés aux détenteurs de contrats d’amodiation pour une durée maximale de 35 ans.

     port de bandol

    Les anneaux de ports ne peuvent être revendus que si la société gestionnaire du port l’autorise, ce qui n’est pas toujours le cas. Il n’est pas non plus possible de louer sa place de port à une autre propriétaire. Certains propriétaire essaient de revendre leur contrat avec le voilier, en proposant une copropriété fictive aux acheteurs: ce que l’on nomme le 49/51. Dans ce montage le vendeur reste officiellement détenteur de 51% des parts du bateau, ce qui permet de conserver sa place de port au voilier.

    Ces pratiques posent des problèmes si le vendeur décède avant la fin du contrat d’amodiation car le bateau perd alors sa place, et les héritiers peuvent considérer qu’ils sont propriétaires à 51% du bateau même lorsque dans les faits, le prix de vente initial incluait la valeur totale du voilier. Sans parler de la responsabilité du vendeur en cas d’incendie ou d’accident sur sa panne.

    Le coût des places de port

    Les ports gérés par les municipalités soit directement, soit par l’intermédiaire de sociétés mixtes, sont de loin les plus accessibles financièrement. Ces marinas proposent presque systématiquement des places en location annuelle ou trimestrielle.

    Pour vous faire une idée une location annuelle pour un voilier de 10 mètre (First 31.7) coûte de 1800 à 2800€ dans les marinas municipales en France.

    Par contre les tarifs des ports privés peuvent être beaucoup plus élevés.

    Quant au coût de l’amodiation, elle dépend non seulement de la longueur ou de la surface du voilier mais aussi de la durée qu’elle couvre. Ici les prix sont extrêmement variables. Pour exemple, à Antibes, une zone particulièrement chère et saturée, un anneau de port en amodiation pour un voilier de 10m est vendue à 16500€ pour deux ans. A quoi s’ajoutent les frais de fonctionnement annuels.

    Les perspectives d’évolution

    Des plaisanciers vieillissants

    Le marché de la plaisance a connu son apogée dans les années 1970. Depuis 2007 on constate une baisse importante des achats de bateaux neufs, tandis que le marché de l’occasion reste stable. le parc de bateaux peine ainsi à se renouveler, ce qui se remarque assez bien sur la baisse du prix des voiliers les plus anciens.

    les plaisanciers vieillissent

    Les plaisanciers vieillissent (60 ans en moyenne dans le Finistère en 2013), et les jeunes générations ne peuvent ou ne veulent pas se lancer dans l’aventure de l’achat d’un voilier. Les actifs préfèrent largement louer des bateaux pour découvrir des pays différents lors de leurs vacances. C’est aussi une solution nettement moins coûteuse en argent et en temps que la possession d’un voilier. Une autre solution: la copropriété, trouve aussi de plus en plus d’adeptes.

    Une meilleur gestion des places

    Difficile de ne pas s’offusquer du rapport entre le nombre de propriétaires de voilier en attente d’une place de port et le nombre de bateaux qui sortent peu ou pas du tout en mer. Ce constat a fini par déboucher sur une gestion plus souple des places à flot, en proposant en alternative aux utilisateurs occasionnels des places à terre. Particulièrement adaptés aux petits bateaux, surtout les bateaux à moteurs, les contrats de location de places à sec avec un nombre défini de grutages aller-retour par an ont permis de désengorger les ports du Morbihan.

    mise à l'eau au crouesty

    Le port du Crouesty est un modèle du genre qui comptait plus de 3850 personnes en liste d’attente pour 1830 places à flot en 2018. La mise en place de différents contrats mixant place à flot une partie de l’année, mise au sec et la possibilité de stationner sans frais supplémentaires dans d’autres ports du secteur a permis à de nouveaux plaisancier d’accéder à leur loisir favori.

    Les délais d’attente se réduisent

    Sauf à vouloir absolument une place à flot dans les ports les plus prisés du littoral, il suffit souvent de se décaler de quelques dizaines de kilomètres pour trouver des listes d’attentes de taille raisonnable, voire d’obtenir immédiatement une place. Et même dans les zones sous tension l’étau sera amené à se desserrer alors que les candidats à la propriété d’un navire sont de moins en moins nombreux.

    Les stratégies pour trouver rapidement un place de port pour son voilier

    place au port de plaisance de la rochelle

    Acheter un voilier en copropriété

    Cette solution connaît une forte progression dans les statistiques. Est-ce la pratique du 49/51 qui augmente ou bien y a t-il réellement un changement dans les pratiques? Je ne connais pas la réponse à cette question. Cependant une copropriété suppose de bien s’entendre entre copropriétaires. Il faut avoir les mêmes ambitions pour le bateau en terme d’investissement et d’entretien ainsi qu’un calendrier de vacances compatible. Ce genre d’entente possible, mais quand même assez rare.

    Racheter la 1/2 part d’un voilier vous permettra de bénéficier de sa place, laquelle restera cependant au nom du vendeur qu’il s’agisse d’une location ou d’une amodiation. Si vous voulez changer de bateau, ou racheter la totalité du voilier, vous aurez à négocier avec la capitainerie pour garder la place.

    Faut-il trouver une place de port avant d’acheter un voilier?

    La réponse est… non! Mille fois non! A moins que vous vous moquiez totalement des qualités de votre futur bateau. Si vous faites cela, le jour où le port vous appellera pour vous annoncer que vous avez une place, vous aurez très peu de temps pour trouver un voilier avant que l’opportunité ne se referme.

    Vous risquez alors d’acheter une poubelle ou de payer trop cher votre bateau. Et là votre problème se déplacera de la place de port à celle de la revente d’un voilier invendable…

    D’accord, me direz-vous, mais si j’achète un voilier et que je n’ai pas de place de port, où vais-je l’amarrer?

    Négociez un délai avec le vendeur pour bénéficier de sa place

    Quand vous achetez un voilier, vous pouvez signer un compromis de vente afin de différer l’achat tout en le bloquant en votre faveur. Cela vous donnera un délai pour dénicher une place de port, même provisoire. De manière générale ce compromis est généralement soumis aux résultats de l’expertise avant achat. Mais rien ne vous empêche d’y ajouter un délai de quelques semaines après l’expertise pour finaliser l’achat, sous réserve de l’acceptation du vendeur évidemment.

    Où trouver une place de port?

    Nous rêvons tous d’avoir notre voilier amarré au pied de notre maison. Mais voilà: tous les plaisanciers ne vivent pas au bord de l’eau, et parfois le port le plus proche est totalement saturé.

    Commencez par vous inscrire sur les listes d’attentes de vos ports préférés, puis cherchez une place d’attente plus accessible.

    Délocalisez votre voilier

    Ne restez pas bloqué sur ce point. Un de mes amis a obtenu une place de port annuelle très rapidement à Brest alors qu’il vit dans le Morbihan. Il a donc commencé à découvrir la mer d’Iroise , ce qu’il ne regrette absolument pas. Et cet été, 2 ans après son achat il aura une place à Quiberon, tout près de son domicile.

    une place de port à l'aber ildut

    La solution est donc là: si vous ne pouvez pas obtenir la place dont vous rêvez tout de suite, explorez d’autres bassins de navigation. Sachez que plus vous irez vers le nord de la France (et de la Bretagne) plus il vous sera facile, hors stations balnéaires, de trouver une place de port.

    Par ailleurs la saturation des marinas est une spécificité française, au Portugal, en Espagne sur la côte Atlantique et même en Allemagne vous trouverez de la place à un prix abordable.

    Si vous tenez cependant à garder votre bateau le plus proche possible du port convoité, pensez à des formes de stockage alternatives au ponton.

    Les alternatives au ponton

    De ce point de vue les ports à secs, surtout pour les petites unités sont à considérer quand vous ne naviguez pas toute l’année. En revanche si vous sortez souvent en mer, ils ne vous conviendront pas.

    L’amarrage sur bouée dans les ports ou les estuaires est excellente une solution, et de loin la moins coûteuse. A mon avis elle convient mieux à ceux qui vivent près de leur mouillage. Un bateau au corps-mort demande un peu plus de surveillance qu’au ponton: le risque de vol ou de ragage des amarres invite en effet à de fréquentes vérifications.

    Les voiliers qui échouent auront également un choix beaucoup plus large de ports en Manche et en Atlantique. Il s’agit à nouveau d’un amarrage sur bouée, avec échouage entre chaque marée. Pour l’hivernage il peut être intéressant d’échouer son bateau assez près du rivage par grande marée, de sorte qu’il ne flotte pas pendant plusieurs mois. Là encore il vaut mieux avoir un œil sur son bateau.

    place de port à l'échouage à saint servan

    Enfin si aucune de ces solutions ne vous convient, il reste toujours la possibilité d’acheter un voilier transportable. Vous lui trouverez aisément un coin de jardin ou de terre-plein quand vous ne vous en servez pas.

    Dans tous les cas n’oubliez pas: la disponibilité des places de port s’améliore d’année en année, et si vous faites preuve de souplesse vous trouverez toujours un endroit où amarrer votre voilier.

     

  • anticiper un grain au portant
    article invité,  tutos

    Savoir reconnaître les différents cumulus pour comprendre, anticiper et gérer au mieux les grains en mer

    Cet article a été rédigé par un blog ami que je vous invite à découvrir. Anticiper les grains en mer est indispensable à la survie de vos voiles. Foncer sous un gros cumulonimbus sans précautions peut en effet s’avérer désastreux. Dans la lignée des tutos météo que vous avez découverts sur la chaîne youtube, notamment sur l’utilisation de Windy, les conseils de Bertrand vous seront précieux. Ils vous permettront même de tirer parti de ces gros nuages pour laisser sur place les autres voiliers. On s’amuse comme on peut 😉

    Bonjour à tous,

    Je suis Bertrand du blog Réussir sa croisière à la voile et après la belle navigation que vous venez de faire avec Katell jusqu’aux Açores, il m’a semblé intéressant de vous offrir en complément un article dédié aux grains en mer, pour vous permettre, au besoin, de mieux comprendre ces phénomènes météo parfois violents, d’apprendre à les anticiper et de les gérer au mieux pour naviguer en toute sécurité.

    Les variations soudaines du vent, tant en direction qu’en vitesse, souvent générées par les grains, font partie des aléas météo que nous autres marins préférons en effet éviter pour ne pas mettre en difficulté bateau et équipage.

    Les grains se produisent bien sûr au passage des fronts mais ils peuvent aussi être engendré par des cumulus isolés.

    Car les grains se forment à partir de nuages cumuliformes qui se développement à partir de l’étage inférieur de l’atmosphère (< 1500 m) et peuvent apporter, en plus de la pluie, des variations de vent brutales et importantes.

    Être vigilant et observer la mer et les autres bateaux fournit déjà des indications précieuses pour déterminer le moment où le vent va forcir ou changer de direction. Et anticiper une manœuvre permet de bien s’y préparer et de l’exécuter au bon moment sans précipitation, plutôt que de se faire surprendre !

    Mais il est également essentiel d’apprendre à identifier les nuages, dont le stade de développement est directement corrélé au risque de grains …

     

    Dans la famille cumulus, je veux …

    Si le cumulonimbus est le patriarche bien connu de la famille cumulus, redouté pour ces accès de colère parfois effrayants, à l’origine de grains violents et d’orages, les autres stades nuageux sont également d’excellents indicateurs pour anticiper tout risque de courroux céleste et il est donc essentiel d’apprendre à les reconnaître en mer pour adapter, au besoin, sa route, son allure et son jeu de voiles !

    cumulus grains en mer

    Lorsque la couverture nuageuse correspond à des cumulus humilis et / ou médiocris , il fait beau, la visibilité est bonne, il n’y a pas de menace de pluie. Il est donc possible de profiter sans risque du vent créé par les nuages pour mieux faire avancer son voilier.

    Mais au-delà du stade médiocris, lorsque les conditions atmosphériques sont propices aux développement vertical des cumulus, la pluie arrive souvent accompagnée de violentes rafales de vent … et là, la méfiance s’impose.

    Les cumulus peuvent se classer en deux grandes catégories car, selon leur état de maturité, ils peuvent être :

    • En développement, et non pluvieux
    • En phase de dissipation, et pluvieux

    Les cumulus non pluvieux, en phase de développement

    Dans une masse d’air instable, toute parcelle d’air humide se réchauffe par sa base et s’élève petit à petit. En gagnant ainsi en altitude, elle se refroidit et se condense : un nuage se forme mais les échanges verticaux restent modérés entre la base et le sommet.

    A ce stade de développement, l’air sous le nuage monte (vue 1), ce qui crée un appel d’air tout autour du nuage. Le nuage donne alors l’impression d’aspirer le vent autour de lui (vue 2).
    Cette aspiration peut venir modifier le vent préalablement existant (vent synoptique) en s’y ajoutant (vue 3).

    grain en mer en préparation

    Les nuages correspondant à ce stade de développement sont les cumulus humilis et les cumulus médiocris

    Cumulus humilis

    cumulus humilis

    Il s’agit du cumulus de beau temps typique mais il est le premier indicateur d’ascendances thermiques, pouvant conduire à la formation d’autres cumulus plus menaçants.
    La visibilité est bonne sous ce type de nuage et la turbulence y est modérée.
    Il s’agit du tout premier stade de développement.

    Cumulus médiocris

    cumulus médiocris

    Ces nuages sont plus hauts dans leur développement vertical que les cumulus humilis. Leur sommet présente des protubérances peu développées.
    Ils présentent une base horizontale souvent légèrement plus sombre que celle des cumulus humilis.
    La visibilité est généralement bonne sous ce type de nuage mais la turbulence commence à y être assez forte.
    Le stade de développement « médiocris » précède les stades « congestus » et « cumulonimbus ».

    Dans le cas d’un cumulus en développement (c’est-à-dire non pluvieux), le vent sera toujours plus fort à l’arrière du cumulus et moins fort à l’avant. Par ailleurs, une bascule du vent à droite se produira à la droite du nuage et une bascule du vent à gauche s’observera à la gauche du nuage.

    Ces phénomènes ne sont généralement pas très forts et il est donc intéressant de chercher à profiter du vent supplémentaire créé par le nuage, ou de sa rotation, pour améliorer l’allure et donc la marche de son voilier.

    Pour cela, mieux vaut se positionner en bordure du nuage ou dans sa partie postérieure en évitant soigneusement son centre où le vent fait défaut. Mais prendre en compte le sens et la vitesse de déplacement du nuage pour se placer correctement est souvent plus facile à dire qu’à faire !

    Utiliser le vent d’un cumulus au près

    grain au près
    Lorsque le nuage arrive, on navigue bâbord amure afin de se diriger vers la droite du nuage.
    Dès que le vent refuse franchement, on vire tribord amure pour profiter de l’adonnante sur ce bord.
    Lorsque le nuage s’éloigne et alors que le vent revient à sa direction initiale, on vire à nouveau pour se remettre bâbord amure.

     

     

     

    Utiliser le vent d’un cumulus au portant

    anticiper un grain au portant
    Lorsque le nuage arrive, on navigue tribord amure afin de se diriger vers la gauche du nuage
    Dès que le vent adonne, on empanne pour venir bâbord amure et profiter du vent du cumulus sur ce bord.
    Lorsque le nuage s’éloigne, et alors que le vent revient à sa direction initiale, on empanne à nouveau pour se remettre tribord amure.

     

     

     

    Les cumulus pluvieux, en phase de dissipation

    Lorsque le refroidissement en altitude amène un mouvement d’air descendant violent (vue 1), accompagné de pluie, le nuage atteint son stade de maturité.

    Le nuage donne alors l’impression de recracher de l’air par son centre (vue 2), tout autour de lui, et ce dernier vient s’ajouter au vent synoptique.

    Dans le cas d’un cumulus en phase de dissipation (c’est-à-dire pluvieux), le vent sera plus fort à l’avant et moins fort à l’arrière (vue 3).

    Sur les côtés, une bascule du vent à gauche se produit à la droite du nuage et une bascule du vent à droite apparaît à la gauche du nuage.

    En navigation, on cherchera donc plutôt les bordures du nuage et sa partie antérieure, en évitant toujours son centre.


    Attention à ne pas se faire surprendre par la brusque inversion de la direction du vent et de retrouver d’une situation de vent de face à une situation de vent arrière (ou inversement), compte tenu de la violence potentielle des vents générés.

    Les cumulus correspondant à ce stade de maturité / dissipation sont les cumulus congestus et les cumulonimbus, sous lesquels les risques d’orage et les fortes rafales sont importants.
    En leur présence, mieux vaut de jamais perdre de vue les grains afin de pouvoir anticiper toute évolution violente du vent, en force comme en direction.

    cumulus annonciateur d'un grain en mer

     

    Cumulus congestus


    Les cumulus congestus sont plus haut que large et présentent généralement un aspect de chou-fleur allongé sans enclume formant des cheminées dans lesquelles des mouvements de remous sont facilement observables. la turbulence y est souvent forte.
    Ils peuvent être à l’origine d’averses de pluie ou de neige mais pas de foudre.
    Les cumulus congestus sont souvent, mais pas systématiquement, associés à des cumulonimbus à l’origine d’orages ou de grains forts présents ou à venir

    Cumulonimbus


    Ce nuage géant et menaçant est large de 5 à 15 km. Il présente la plus grande extension verticale de tous les cumulus et peut s’élever jusqu’à 15 km d’altitude sous nos latitudes. À son sommet, le cumulonimbus se heurte à la tropopause et s’étale largement, ce qui lui donne sa forme générale d’enclume. L’’énergie qu’il renferme peut être impressionnante : les plus gros rivalisent avec l’énergie de la bombe atomique de Nagasaki et leurs courants ascendants peuvent atteindre jusqu’à 140 km/h.
    Le cumulonimbus, roi incontesté des nuages, est caractéristique des phénomènes orageux intenses.

    Surveiller les cumulus en mer comme au mouillage !

    Le passage d’un grain à proximité d’un mouillage conduit également à une bascule temporaire du vent, pouvant aller jusqu’à 180° en fonction du vent synoptique et de la position du grain par rapport au mouillage.

    Il arrive donc qu’un mouillage parfaitement abrité du vent dominant se transforme en véritable piège pendant quelques heures avec une mer et un vent, parfois forts, portant à la côte.

    La présence de cumulus et la détermination de leur stade de développement est donc à prendre sérieusement en compte au moment de choisir son mouillage si le ciel se couvre ou que les prévisions annoncent des grains.

    Nous nous souvenons de notre semaine passée aux îles éoliennes, bien connues pour leurs violents orages. Chaque soir, le passage d’un orage générait du vent dans le mouillage mais levait également un clapot important et inconfortable, l’espace d’une ou deux heures … le temps de semer quasi-systématiquement la zizanie parmi les plaisanciers !

    Si cet article vous a intéressé et que vous souhaitez aller encore plus loin, notamment sur les outils permettant de prévenir les grains et les orages, n’hésitez pas à découvrir également mon article « Comment éviter les grains et les orages en mer : 3 outils utiles à connaître et à maîtriser ! ».

    Je vous souhaite bon vent, et bonne mer

     

  • journal de bord bateau
    tutos

    De Brest à Horta, journal de bord d’une traversée en bateau

    Depuis 8 jours, sur la chaîne Youtube des Tutos de la croisière vous pouvez suivre gratuitement une formation interactive à la navigation hauturière. Notre but est d’envoyer un voilier virtuel depuis Brest vers Horta en respectant les conditions météorologique réelles. A présent le bateau est en attente à Camaret, le journal de bord ouvert sur une page intitulée “De Brest à Horta”, encore blanche pour quelques heures seulement…

    Voici ce qui s’est passé, et ce qui nous attend encore: de quoi faire le plein de connaissances nautiques et de rêver de navigations lointaines!

        • Lors de la première vacation en direct nous avons défini comment choisir un voilier.
        • Le second épisode nous a servi à préparer un bateau, l’équiper et l’avitailler pour la traversée.
        • Au troisième live je vous ai montré comment effectuer un routage gratuitement avec Windy.

     

    A présent nous nous apprêtons à prendre la mer ensemble ! Dès que le voilier appareillera, nous suivrons les aventures de notre équipage virtuel. Au travers d’un journal de bord en vidéo, découvrez ce qui peut se passer sur un bateau en navigation au large. Entre la gestion du voilier, de l’équipage et des incidents techniques, on ne s’ennuie jamais!

    En attendant le départ imminent je vous présente le voilier et l’équipage que j’ai recruté;)

    Suhaili est un SunShine 38 de 1982 équipé pour la navigation hauturière. Regardez la photo, il est beau, non?

    Il porte le nom du voilier à bord duquel Robin Knox Johnson est devenu le premier navigateur a avoir accompli un tour du monde à la voile en solitaire en 1969.

    journal de bord d'un bateau

    Voici un aperçu de son équipement pour la traversée:

      • Moteur 30cv 900h
      • Gv full batten
      • solent à ris sur étai largable
      • génois sur enrouleur
      • spi symétrique
      • Capote de descente
      • équipement standard hauturier complet
      • panneaux solaires sur portique et bossoirs pour l’annexe.
      • transpondeur AIS + 2 balises individuelles AIS
      • récepteur BLU couplé à un PC

    L’équipage de Suhaili

    • Kate, 47 ans, skipper et propriétaire du voilier, blogueuse et navigatrice passionnée, rêve d’emprunter le Passage du Nord Ouest.
    • Lucie 30 ans, québecoise, a beaucoup régaté sur le lac Champlain. En année sabbatique, elle est arrivée en France lors d’un convoyage d’un voilier depuis les Bermudes vers Cherbourg.
    • Eric 65 ans, retraité, pêcheur confirmé. Il sillonne la Bretagne Sud avec sa femme depuis 15 ans à bord de leur Kelt 8,50m DL. Il a traversé plusieurs fois le Golfe de Gascogne en tant qu’équipier.
    • André, 52 ans, marseillais, membre d’une association de plaisanciers. Il loue régulièrement des voiliers un peu partout dans le monde. Il a un faible pour les catamarans de croisière et les eaux chaudes et cristallines. Cadre de la finance en reconversion professionnelle, il envisage de devenir cuisinier ou boulanger.

    L’équipage s’est rencontré par l’intermédiaire d’une bourse des équipiers. A la suite d’un week-end test en mer d’Iroise, ils ont confirmé leur engagement pour la traversée vers les Açores. Chacun des équipiers participe à la caisse de bord, à la hauteur des dépenses qui seront engagées au fil du voyage : avitaillement, frais de port, location de voiture aux Açores et extension d’assurance pour le bateau. Les dépenses pour le bateau et l’équipage sont notées dans une annexe du journal de bord.

    Le dimanche de Pâques en fin de journée, Suhaili a quitté Brest pour Camaret. L’équipage attend maintenant une fenêtre météo pour prendre la mer sans se faire peur.

    Kate a effectué un routage sur Windy. Dans le journal de bord du bateau elle a noté qu’il serait possible de partir mardi matin pour bénéficier au départ d’un flux de nord-est assez fort et gagner Horta en 8 à 9 jours. Fidèle à la philosophie des Tutos de la croisière, ses objectifs de navigation sont les suivants:

    • Eviter le mauvais temps et le calme plat
    • Naviguer au portant le plus possible
    • Se faire plaisir sur l’eau

    A suivre sur le blog et en video sur Youtube !

    formation navigation hauturuère

     

     

  • allures du voilier
    tutos

    8 techniques de navigation que vous pouvez apprendre à la maison

    Peut-on apprendre la navigation quand on est confiné chez soi?

    Quand on y réfléchit bien la situation n’est pas si rare. Au delà de l’urgence sanitaire, l’hiver quand les conditions météorologiques sont exécrables le marin est cantonné à terre. Mauvaise météo journée au bistrot… De plus tous les plaisanciers ne vivent pas à proximité de l’océan, loin de là! Certes ils ne sont pas confinés, mais ils ne peuvent pas naviguer dès que le soleil montre son nez. Enfin nous n’avons pas toujours les moyens financiers, ni le temps de pratiquer notre passion autant que nous le voudrions.

    Le marin à terre est-il donc condamné à jouer à Virtual Regatta? A lire les mémoires complètes de Moitessier et de Kersauzon?

    Bien évidemment non!

    Certains Gaulois irréductibles m’objecteront immédiatement que la voile s’apprend sur l’eau, point. Ce à quoi je réponds tout de suite que oui, la voile s’apprend sur l’eau, ET dans son canapé, son jardin ou son atelier.

    En réalité vous pouvez apprendre énormément de techniques et bien sûr de théorie, sans aller bien loin. Voici quelques exemples concrets, plus ou moins sérieux.

    amarres

    1.Apprendre les allures du voilier grâce à votre nez.

    Voici un petit exercice en 10 étapes à effectuer régulièrement jusqu’à ce que ce soit acquis.

    1. Sortez à moins d’un kilomètre de chez vous, ou restez dans votre jardin.

    2. Cherchez d’où vient le vent en tournant la tête dans sa direction supposée. Quand vous entendrez le vent souffler de manière égale sur vos deux oreilles, votre nez indique la direction du vent réel. Au besoin attachez-vous les cheveux.

    3. De cette position face au vent, pivotez de 45° et marchez 50m au près bâbord amure.

    4. Virez de bord. vous êtes tribord amure, donc prioritaire sur les autres passants. Pas d’abordage: gardez vos distances, au minimum 1 mètre.

    5. Au bout de 50m abattez franchement au travers.

    6. Dès que vous rencontrez un obstacle abattez encore et avancez au vent arrière. Attention à l’empannage.

    7. Empannez.

    8. traversez la rue en lofant au travers bâbord amure

    9. Rentrez chez vous en louvoyant.

    10. N’oubliez pas votre autorisation de sortie.

    2.Faire du matelotage.

    Voilà un classique de l’hivernage. Il n’est absolument pas envisageable qu’en sortant du confinement vous ne sachiez pas réaliser:

    • Un nœud de chaise
    • Un nœud de chaise les yeux fermés
    • Un nœud de chaise dans le dos
    • Un nœud de chaise avec une seule main
    • Un tour mort et deux demi-clés
    • Un nœud en huit

    Le Web regorge de vidéos pour découvrir ces techniques gratuitement. Si vous ne travaillez pas, vous n’avez aucune excuse.

    3.Amarrer votre bateau sans descendre à terre

    Fabriquez vous un taquet avec quelques morceaux de bois, trouvez un cordage de taille suffisante. Vous n’avez plus qu’à imiter l’équipier sur la video.

     

    4.Préparer les permis côtiers et hauturier

    Le permis côtier fera de vous un as du balisage et des règles de barre. Ces connaissances sont indispensables pour naviguer en sécurité. Il sera trop tard pour vous poser la question quand vous vous trouverez face à cette tourelle jaune barrée de noir. A quoi sert-elle déjà?

    Saviez-vous que le permis côtier vous dispense de passer l’examen du Certificat Resrtreint de Radiotéléphoniste en France? Cela signifie qu’avec ce permis vous pouvez disposer d’une VHF fixe à votre bord.

    apprendre la navigation

    Quant au permis hauturier il vous apprendra à anticiper les obstacles, courants, marées et votre dérive avec une précision diabolique. En cas de défaillance de l’électronique vous saurez faire face. Vous serez aussi  bien plus efficace dans l’usage de vos logiciels de cartographie ou simplement dans votre interprétation des informations portées sur les cartes marines.

    5.Vous initier à la météo et au routage

    Puis-je sortir cet après-midi alors que la météo annonce l’arrivée d’une perturbation? Combien de temps me faudra t-il pour rejoindre les Scilly ou la Corse si je pars ce week-end? La manipulation des applications météo et le routage demande une petite formation. Vous pouvez déjà apprendre tout seul en suivant les plans de navigation proposés sur ce blog!

    météo pour la traversée de l'Atlantique

    Si vous maîtrisez ces données vos navigations deviendront beaucoup plus confortables. Vous saurez exactement quand partir pour éviter le mauvais temps et naviguer au portant.

    6.Faire des listes d’avitaillement

    Vous êtes confiné en famille? Le timing est parfait pour préparer votre liste de course pour votre prochaine croisière. Commencez par établir des menus avec vos plats préférés en mer. Déduisez-en les quantités et de là rédigez votre liste. Ajoutez les produits d’entretien et les consommables tels que piles, PQ, sopalin, allumettes, carnets et crayons. Vous n’avez jamais été si prêt du départ 🙂

    7.Cuire vous même votre pain

    Cuire son pain ou ses conserves, je ne comprends pas pourquoi on attend toujours d’être en mer pour découvrir ces techniques. Alors qu’à la maison c’est beaucoup plus facile d’expérimenter tout cela. Le pain peut se cuire au four, à la cocotte et même sur la poële avec un couvercle. Essayez, c’est amusant! Quant aux conserves, elles vous serviront à bord de toute façon. Quand on arrive au port à 23h après 3 jours de traversée, qui a envie de cuisiner, qui?

    cuire son pain

    8.Vous entraîner aux quarts de nuit

    Vous êtes insomniaque? L’ambiance pandémie vous mine le moral? Vous ne pouvez plus travailler?

    Testez le rythme des quarts. Si ça se trouve vous êtes plusieurs sous le même toit à ne pas pouvoir dormir.

    Seul, il faut vous réveiller toutes les 20 minutes et regarder dehors si aucun cargo ne s’avance dans votre rue. Si vous voyez des feux de navigation, vous êtes probablement encore en train de dormir. En mer ce sera l’inverse 😉

    A plusieurs vous pouvez tester différents rythmes. Des quarts de 2, 3 ou 4 heure, qui se chevauchent ou pas. En période de confinement j’aurais tendance à choisir des quarts tout seul. Ça permet de se recentrer un peu sur soi en admirant les étoiles.

    Alors dites-moi, qui sait faire un nœud de chaise dans le dos??

    quarts en mer