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    15 remèdes infaillibles pour lutter contre le mal de mer

    J’ai toujours été impressionnée par ces marins passionnés qui continuent à naviguer alors qu’ils souffrent d’un mal de mer épouvantable résistant à tout remède. A mes yeux ce sont de véritables héros! Le formateur qui me préparait au permis hauturier conseillait de travailler la précision et la rapidité de nos calculs à terre, pour diminuer le temps passé à (vomir? à) la table à carte. Il faut dire il n’était jamais parvenu à s’amariner, et pourtant chaque été il traversait vaillamment la Manche. les poissons le suivaient à la trace…

    Pour ma part il me faut deux à trois jours pour être au top en traversée. Les deux premiers jours j’évite de traîner à l’intérieur, ou alors je m’allonge et je ferme les yeux. Ensuite je suis tranquille pour tout le reste de la saison de navigation.

    vomissement

     

    Les coureurs au large aussi éprouvent ce désagrément au départ des transats: Loïck Peyron, Michel Desjoyaux, François Gabart. Même Tabarly avait le mal de mer. Tout comme les passagers des paquebots, les équipages des ferrys et des porte-avions. Tout le monde y passe. Ou presque: à mes débuts de mousse, j’ai partagé la cabine avant d’un Melody en Mer du Nord avec une équipière qui lisait des polars dans son duvet dans un coup de vent au près. Elle avait beaucoup de chance. Alors que moi je devais faire d’énormes efforts pour ne pas vomir dans mes bottes pendant je m’habillais pour prendre mon quart.

    Évoquons aussi le cas des enfants, plus sensibles que les adultes à la “cinétose” (nom scientifique du mal des transport), au grand désespoir de nombreux parents qui sont ainsi limités dans leurs projets de navigation.

    Compte tenu de l’universalité du problème, vous vous imaginez bien que nombre d’inventeurs se sont penchés sur le sujet.

    Désireuse d’apporter ma contribution à cette douloureuse question j’ai donc voulu faire un inventaire des remèdes au mal de mer. Certains sont réputés efficaces à 95%, si si si ! Au final ils sont si nombreux que j’en ai sélectionné 17 que vous pourrez tester les uns après les autres ou tous en même temps selon la gravité de vos symptômes

    Vous me remercierez donc à la fin de l’article, sauf si vous faites partie du petit pourcentage d’incurables. Dans ce dernier cas considérez vous comme des héros si vous n’avez pas abandonné la voile.

    Mais avant de nous lancer, accordons nous sur le diagnostic car aucun remède ne fonctionnera si nous confondons mal de mer et crise d’appendicite ou encore mal de mer et gueule de bois 🙂

    Qu’est-ce que le mal de mer?

    La position de notre corps dans l’espace est contrôlée grâce aux information que nos centres de l’équilibre situés dans l’oreille interne et nos yeux renvoient à notre cerveau. D’autres capteurs au niveau des ligaments des membres et de l’abdomen fournissent des données complémentaires quand aux muscles à solliciter pour maintenir notre équilibre.

    vestibule

    Dans l’oreille interne nous avons trois canaux disposés en demi-cercle, dans lesquels circule un liquide qui permet à notre cerveau de déduire nos déplacements dans les trois dimensions de l’espace. Ces canaux sont plus particulièrement sensibles aux mouvements verticaux, donc au tangage des bateaux.

    Sachant que ces mouvements ont une plus grande amplitude à l’étrave, vous comprenez que j’ai cru halluciner en voyant ma coéquipière lire tranquillement dans la cabine avant au près dans le mauvais temps!

    Un conflit cognitif

    Dans un véhicule en déplacement, votre regard qu’il soit posé sur le pont du voilier ou sur le dossier du conducteur de la voiture, ne percevra aucun mouvement significatif. Par contre vos centres de l’équilibre seront activés par les mouvements du mobile dans lequel vous vous trouvez. Cette discordance entre les 2 types d’information est fortement soupçonnée de provoquer un conflit cognitif dans nos cerveaux qui peut dégénérer en mal des transport.

    De plus un troisième type de capteur vient perturber encore plus la situation: vos ligaments qui considèrent que vous êtes immobile et donc n’enverront aucun stimuli au cerveau.

    Donc d’un côté nous avons l’oreille interne qui constate le mouvement, de l’autre l’oeil et les ligaments pour lesquels notre corps est statique. Le stress consécutif à cette discordance provoque des contractions dans votre estomac. Mieux vaut pour votre confort qu’il ne soit pas complètement vide, mais pas complètement plein non plus…

    Pour améliorer la situation on peut essayer de mettre tout le monde d’accord.

    Par exemple en regardant l’horizon. A ce moment là l’œil percevra lui aussi le mouvement et le malaise diminuera. D’où l’intérêt de rester dehors le plus possible, plutôt que dans la cabine, en début de croisière.

    les yeux sur l'horizon

    S’amariner

    Au bout de 48 à 72h généralement, le cerveau a intégré le mouvement du bateau et le conflit s’estompe pour la majorité des marins. Au fil de l’expérience, et du vieillissement 😉 la mémoire adaptative conserve le souvenir de nos navigations et nous nous amarinons généralement de plus en plus vite.

    Par ailleurs, mauvaise nouvelle pour les jeunes parents, la sensibilité au mal de mer est plus importante entre 2 et 12 ans avec un pic vers 9-10 ans.

    Comment prévenir “naturellement” le mal de mer?

    A partir des éléments précédents quelques mesures simples peuvent vous aider à limiter le phénomène. Mais avant toute chose, quand un équipier est malade, attachez le à la ligne de vie même si la mer est peu agitée. S’il se penche par-dessus bord pour vomir, cette mesure peut lui sauver la vie.

    Rester dehors

    La première mesure consiste à rester le plus possible à l’extérieur du bateau, de sorte que vos yeux gardent toujours le contact avec l’horizon.

    Comme il est probable que vous descendiez à l’intérieur tôt ou tard, rangez bien votre voilier avant de quitter le port, préparez votre route à l’avance et prévoyez des repas froids et des thermos d’eau chaude.

     

    Ne pas s’exposer au tangage

    Ensuite il vaut mieux éviter de se tenir debout à l’avant du bateau, où le tangage est le plus fort.

    Plus vous serez proche du centre de gravité du voilier et moins vous ressentirez son mouvement.

    De même vous vous sentirez mieux allongé que debout.

    Manœuvrer et barrer

    Par contre manœuvrer depuis le cockpit: régler les voiles, prendre la barre permet de mobiliser les 3 capteurs incriminés: oreille interne, yeux, ligaments. C’est très efficace si vous le faites dès l’apparition des premiers symptômes.

    à la barre

    Il faut aussi prendre soin de son estomac: manger suffisamment, mais pas trop pour limiter les remontées acides et le risque de spasmes. Pour les mêmes raisons l’alcool, le café et le thé sont plutôt à proscrire dans la première phase d’amarinage.

    Les 4 F

    Enfin toutes les sources de stress et d’inconfort supplémentaires peuvent conduire au mal de mer. Les plus connues sont appelées les 4F: Frousse, Froid, Faim, Fatigue.

    Certains y rajouteront un 5e F: la “Foif”.

    Personnellement je parlerai plutôt de déshydratation dont un des symptômes le plus évident est la migraine. Le vent et le soleil en mer augmentent nos besoins en eau mais nous n’éprouvons pas toujours la soif correspondante, ou bien nous préférons l’ignorer.

    Les femmes notamment, pour ne pas avoir à utiliser les toilettes, peuvent être tentées de limiter leur consommation d’eau. D’expérience je peux vous dire que c’est un très mauvais calcul qui peut conduire à la double peine: non seulement vous vous exposez à une bonne migraine, mais en plus si celle-ci survient elle se doublera rapidement d’un bon gros mal de mer. Sans parler des autres risques liés à la déshydratation.

    Donc si en plus du mal de mer vous avez mal à la tête demandez-vous si vous avez bu suffisamment d’eau. Et puis si quelqu’un veut se rendre aux toilettes, il n’est pas interdit d’abattre momentanément ou de choquer un peu les voiles pour lui donner plus de confort.

    Les odeurs

    En parlant de confort: les odeurs de carburant, de fumée de tabac, de détergent WC, de moisi sont redoutables pour les estomacs fragiles. Enfin les coussins de cockpit seront bienvenus pour ceux qui souhaiteront s’allonger à l’extérieur.

    no smoking

    Avis donc aux skippers: soyez aux petits soins avec vos équipiers, quitte à ce que votre voilier soit moins performant. Ainsi ils s’amarineront plus facilement et reviendront naviguer avec vous 😉

    15 remèdes infaillibles contre le mal de mer

    Malgré toutes les précautions précédentes, il arrive que l’on souffre du mal de mer. Cet état, transitoire pour la majorité des marins, peut mener à l’urgence vitale quand il est particulièrement intense. De plus certaines personnes ne parviennent pas à s’amariner.

    Le mal des transport dépassant le champ de la navigation, son traitement représente un enjeu financier assez intéressant pour que nombre d’inventeurs se soient penchés sur la question. Au point que j’ai retenu 15 traitements, parmi une multitude de propositions. Ils reposent sur diverses stratégies plus ou moins originales.

    chercheurs en laboratoire

    Tous fonctionnent, c’est certain, mais pas sur tout le monde... Donc à vous d’essayer en espérant que vous trouviez votre bonheur dans cet inventaire.

    1.Les bracelets d’acupression

    Cette technique est fondée sur la médecine traditionnelle chinoise. Les bracelets doivent exercer une pression continue sur le point Nei-Kuan, localisé à l’intérieur de vos poignets. Si vous positionnez bien vos bracelets sur chaque avant-bras, vous serez soulagés de la nausée. Pour trouver ce point placez les trois doigts de la main ‘index, majeur et annulaire) sur votre avant-bras depuis la pliure du poignet. Le point se situe au niveau de l’index entre les tendons fléchisseurs de la main.

    2.L’acupuncture auriculaire

    C’est très sérieux: ces techniques qui consistent à stimuler des points précis de l’oreille avec des aiguilles sont utilisées pour prévenir le mal de l’espace! Le Dr Nadia Volf en relate l’expérience dans ce document. A mon avis, le plus difficile sera de rencontrer un professionnel bien formé et compétent.

    3.Le (un seul) bouchon d’oreille

    Vous avez bien lu “LE” bouchon d’oreille. Vous devez mettre un seul bouchon dans l’oreille de votre choix (une des vôtres, pas celle du voisin). L’idée serait de perturber les signaux envoyé par l’oreille interne au cerveau, lequel déciderait alors de les ignorer d’après la très sérieuse revue Bateaux.com. Bref, il y en a au moins un pour qui ça marche, mais la video est en anglais. Si ça fonctionne pour vous je veux bien que vous le notiez dans les commentaires!

    4.les lunettes d’extra-terrestre

    Ce sont des montures de lunettes transparentes remplies d’un liquide coloré. Il faut les porter dès les premiers symptômes pendant 12 minutes. Pour l’esthétique on repassera. Vous aurez l’air d’un guignol ou d’un extra-terrestre, mais moins que si vous passez le reste de la journée à vomir.

    lunettes anti mal de mer
    Boarding glasses

    Elles feraient effet sur 90% des gens, à condition de bien savoir s’en servir évidemment. Ici le principe d’action paraît assez logique: il s’agit de donner à l’œil un horizon artificiel dont les mouvements correspondent à ceux perçus par l’oreille interne. Avec ça vous pourrez lire à l’intérieur avec ma coéquipière.

    5.les médicaments qui endorment

    Ce sont le plus souvent des anti-histaminiques, qui agissent sur les noyaux centraux vestibulaires et sur le centre du vomissement. Le problème est qu’ils jouent également un rôle sur le maintien de l’éveil et donc ils ont tendance à vous rendre somnolent. On les trouve sous le nom de Nautamine, Mercalm, Nausicalm, Agyrax. Certains peuvent être administrés aux enfants.

    Parmi ces médicaments, il s’en trouve un cependant qui est conseillé par le Dr Jean-Yves Chauve aux navigateurs. Il s’agit de la cinnarizine commercialisée sous le nom de Stugeron. Elle n’est pas vendue en France mais se commande facilement sur Internet.

    6. les médicaments qui provoquent des hallucinations

    Il s’agit d’une autre classe de médicaments dits “anti-cholinergiques muscariniques”. Vous vous en fichez? L’important sans doute est qu’ils ont les avantages des précédents médicaments sans l’inconvénient de vous endormir.

    scopolamine

    En contre-partie ils peuvent provoquer des états confusionnels, voire carrément des hallucinations. Pendant une traversée du golfe de Gascogne un de mes équipiers s’était mis à voir tout en “jaune”, c’était quand même assez inquiétant. En France il s’en vend sous le nom de Scopoderm, ou scopolamine, sous forme de patch à coller derrière l’oreille 6 à 12 heures avant le départ.

    7. les médicaments anti-émétiques

    D’après mes sources leur efficacité contre le mal de mer n’est pas prouvée, sauf peut-être une molécule testée avec succès sur les migraineux. Ils ne sont pour la plupart disponibles que sur ordonnance, à l’exception du Vogalib.

    8. l’homéopathie

    Les noms mystérieux des souches homéopathiques utilisées contre la cinétose sont à elles seules une invitation à la grande croisière: Cocculus indicus, Petroleum, Tabacum, Nux vomica, ipeca.

    Vous en voulez d’autres?  Gelsemium sempervirens, Argentum nitricum,Ignatia amara, Chininum sulfuricum, Borax.

    Tout compte fait ça évoque tout aussi bien une plongée au fond d’une mine, ou un ennuyeux cours de latin au lycée. Bref rapprochez vous de votre pharmacien, lui il sait.

    9. le gingembre

    Mon préféré, vous en trouverez des extraits sec en gélules, mais frais c’est encore plus tonique! Le gingembre est réellement efficace contre les nausées, les vomissements et les troubles de la digestion. Et sinon vous pouvez en faire bouillir et filtrer le jus pour en faire une base de cocktail sans alcool qui vous fera oublier le rhum 😉

    10. La menthe poivrée

    La menthe poivrée, le Ricqlès vous vous en souvenez? Quand vous étiez malade et que vous alliez à l’infirmerie du collège? A l’époque on ne vous donnait pas de masque mais une goutte d’alcool de menthe poivrée sur un sucre. C’était top bon tiens!

    huile essentielle de menthe

    Alors pour le mal de mer vous pouvez en faire autant mais plutôt avec de l’huile essentielle de menthe poivrée. Et pour les migraines vous pouvez l’utiliser en massage sur les tempes.

    11. La pomme et la banane

    Faciles à manger, elles colmatent et apaisent les estomac sensibles et en cas d’échec du traitement elles circulent très bien dans les deux sens.

     

    12. Le fauteuil rotatoire

    Cette technique est utilisée pour la rééducation vestibulaire. Elle s’applique pour les personnes souffrant du mal des transports mais aussi celles atteintes de vertiges. On assoit le patient sur un fauteuil dont l’axe de rotation passe par l’axe vertical de rotation de la tête. Solidement attaché à son siège, le malade tourne comme un derviche, puis il doit fixer un point devant lui et signaler quand ce point lui paraît redevenir fixe. On répète l’opération plusieurs fois pour réduire le délai de retour à la normale.

    13. La stimulation optocinétique

    Toujours dans le cadre d’une rééducation vestibulaire, on applique le protocole inverse au malade. Dans une pièce obscure on projette des points lumineux que l’on fait tourner autour de lui verticalement et horizontalement. Au début il cherche son équilibre et éprouve des nausées, mais si le “traitement fonctionne” il finit pas s’habituer. Finalement il s’agit d’une sorte d’amarinage artificiel.

    14. Le simulateur de houle

    Inspiré des dispositifs précédents, le plateforme Nausicaa à l’hôpital des armées de Brest recrée les conditions de navigation. Pour cela elle utilise le fauteuil rotatoire et les jeux de lumière projetés dans des lunettes de réalité virtuelles. Elle parvient ainsi à débarrasser de leur mal de mer 75% des marins qu’elle traite.

    14. Les sous-vêtements anti mal de mer

    Non, ce n’est pas une blague graveleuse. Encore que ?

    Vous souvenez-vous du rôle que jouent les ligaments dans la genèse du mal de mer? Si non, relisez le début de l’article 🙂

    En tout cas ce mécanisme à inspiré un entrepreneur qui a créé une ligne de sous-vêtements anti mal de mer. L’idée est de tonifier nos muscles grâce à des vêtements gainant qui renvoient au corps son propre rayonnement infra-rouge. D’après leur inventeur, créateur de la marque “Wear is my boat“, les utilisateurs sont très contents de ces habits. Au pire ils vous gardent bien au chaud 😉

    15. Le champagne

    Quitte à être malade, autant se faire plaisir! Le médecin chef de la marine en 1877 suggérait de donner du champagne aux passagers des paquebots pour les soulager du mal de mer. A condition de ne pas dépasser la dose prescrite, pourquoi pas? Après tout l’effet grisant des petites bulles devait détendre les voyageurs. Si vous voulez poursuivre cet inventaire, l’histoire figure dans “« Petite histoire du mal de mer et de ses traitements » de Guy Le Moing.

    champagne au Cap Horn!

     

    Maintenant à vous de partager vos trucs et vos expériences. En ce qui me concerne, c’est plutôt la pomme et les mesures de préventions qui m’aident à passer les premières heures de l’amarinage. En traversée, après deux ou trois jours, l’âge et l’expérience aidant, moi aussi je peux lire tranquillement à l’intérieur. Mais peut-être pas en m’enfermant dans la cabine avant!

     

  • tutos

    Comment transformer un Ipad en centrale de navigation pour votre voilier?

    Dans le domaine de l’électronique à bord il y a d’un côté les geeks, bidouilleurs et super équipés, de l’autre les puristes ne jurant que par la godille et la carte papier.  Puis la majorité d’entre nous, qui apprécions l’aide d’un pilote ou d’une application de navigation sur un Ipad ou n’importe quelle autre tablette sans pour autant passer nos soirées à comparer les mérites respectifs du filaire et du wifi sur les centrales de navigation.

    Je ne sais pas dans quelle catégorie vous vous rangez, mais je tenais à vous présenter mon copain Jeanmi. Fou d’électronique, de voile et guitariste (très) professionnel, il vient de réaliser un montage encore peu répandu dans nos bateaux.

    Depuis cet exploit, il peut quasiment barrer son voilier depuis la couchette de son choix. Il lui suffit d’allumer son Ipad et de le connecter au réseau Wifi du bord.

    électronique à bord du pogo

    Pour le moment sa tablette ne règle pas les voiles. Mais ne nous moquons pas trop vite… cela finira probablement par nous arriver aussi.

    Dans quel ordre vous parler de tout ceci?

    Je vais vous décrire la réalisation technique bien sûr, toujours fascinante. Tout comme les possibilités de contrôle et de surveillance qu’elle offre. Mais derrière cela je me suis beaucoup interrogée sur les conséquences de cet usage avancé de l’électronique à bord pour un marin encore peu expérimenté et même pour les vieux (vieilles?) loup de mer.

    Allez, c’est parti! La vidéo de l’interview suivra très bientôt 😉

    Mis en place du réseau wi-fi et intégration des données à la cartographie électronique.

    Le voilier de Jeanmi est un Pogo 8,50, orienté course-croisière, il est léger, spacieux (3,60m de large). Equipé d’une centrale de navigation NKE assez complète depuis l’origine, avec des répétiteurs en pied de mât et dans le cockpit. Il disposait également d’une VHF ASN lors de sa vente.

    En plus de cela notre marin voulait disposer d’un émetteur-récepteur AIS, ou transpondeur AIS.

    Jeanmi se rend alors au salon nautique de Paris et découvre un transpondeur qui dispose également d’un multiplexeur NMEA WIFI.

    Qu’est-ce que cela signifie?

    Le multiplexeur est une interface qui permet aux différents instruments du bord de communiquer entre eux. On peut y brancher sondeur, anémomètre, gps, pilote pour renvoyer leurs données par câble ou wifi vers un ordinateur, une tablette ou encore un traceur de cartes.

    Pour vous aider à comprendre j’ai trouvé sur cette page différents schémas d’installation possible d’un multiplexeur avec un PC. Pour une tablette ou un téléphone il faudra que le multiplexeur émette WIFI.

    Les mesures captées par les instruments de navigation (vitesse, profondeur, cap vrai, informations relatives au pilote automatique) ainsi que les positions des cibles AIS sont alors intégrées à l’application (ici Weather 4d sur un Ipad) ou le logiciel de cartographie du bord.

    électronique à bord
    Navigation avec Weather 4D sur l’Ipad de Jeanmi – Les mesures des instruments sont intégrées ainsi que les cibles AIS en vert.

    A condition cependant que le logiciel ou l’appli en question le permette. La plupart des applis de navigation sur Ipad et tablette Android prévoient l’affichage des données AIS. Par contre elles ne peuvent pas toutes afficher en plus les données de vos autres instruments. Dans ce dernier cas, si vous voulez transformer votre tablette en répétiteur il faudra télécharger une appli supplémentaire spécifique à la marque.

    Avouons que cette intégration de données est assez sympathique!

    Toutes vos données de navigation centralisées sur une tablette

    Voyons à présent quelques exemples de ce que nous pourrions faire avec cet Ipad en navigation.

    Si votre AIS vous indique que vous êtes en route de collision avec un autre bateau, vous pouvez ordonner sur le même écran à votre pilote de changer de cap. Il ne vous restera plus qu’à régler les voiles.

    Vous pouvez également créer une route sur l’application de navigation et transférer les waypoints au pilote assez simplement. Côté sécurité à chaque fois que le bateau arrivera à proximité d’un de ces points une alarme retentira et le pilote attendra une confirmation de votre part pour modifier la route.

    En arrivant au mouillage vous aurez directement sous les yeux les sondes sur la carte ET les indications du sondeur, plus besoin donc de passer d’un afficheur à l’autre. Ce qui signifie que vous pouvez préparer votre mouillage et surveiller la (vraie) couleur du fond à l’avant tout en contrôlant pilote et cartographie.

    Enfin la nuit, si vous croyez déraper, vous n’aurez pas forcément besoin de quitter votre banette: un coup d’œil à votre tablette vous assurera de la profondeur et de votre position. Bon, en réalité, je vous conseille de sortir quand même, on ne sait jamais!

    Difficile en tout cas de ne pas se laisser séduire au premier abord par ce montage.

    Le coût de l’intégration des instruments de navigation sur une seule tablette

    En fait ce n’est pas si coûteux, tout dépend de vos exigences.

    Admettons que vous ayez déjà investi  dans une centrale de navigation, un GPS fixe, une tablette et une appli de navigation. Ce qui est le cas de la majorité des propriétaires de voiliers habitables.

    instruments de navigation

    Pour avoir le plaisir de recevoir toutes les données sur votre écran mobile il vous faut en plus:

    •  Un transpondeur AIS pouvant communiquer au format NMEA 0183 ou 2000 (à partir de 330€)
    • un multiplexeur NMEA WIFI compatible avec vos instruments de navigation (à partir de 390€)
    • un splitter d’antenne ou une 2e antenne vhf (à partir de 190€)

    Note: Le splitter permet de partager une seule et même antenne entre la VHF et l’AIS.

    Ces appareils sont parfois intégrés, soit tous, soit certains d’entre eux, aux transpondeurs AIS.

    Ci-dessus l’installation de Jeanmi

    L’AIT 5000 utilisé par Jeanmi est tout de même vendu 1300€ (avant négociation) . Mais il s’agit d’un transpondeur de classe B+, alors qu’un classe B peut suffire à la majorité des voiliers et coûte moitié moins cher. Par contre il intègre déjà un multiplexeur NMEA Wifi, un GPS dédié  ET un répartiteur d’antenne, il est donc très complet.

    Par ailleurs si vous utilisez des instruments NKE vous devrez vous procurer une interface spécifique à NKE pour faire communiquer les 2 univers entre eux. Lequel coûte environ 500€. Les autres marques ont également leurs langages privés, et il vous faudra vérifier la compatibilité du multiplexeur avec votre équipement avant l’achat.

    Bien sûr il vous faudra ajouter un peu de câblage et éventuellement les services d’un électronicien. Vous devrez disposer également de suffisamment d’énergie pour alimenter le tout et prévoir une solution de repli en cas de panne.

    Bref, pour moins de 1000€ il semble possible de s’équiper d’AIS et d’intégrer toutes les données de navigation sur un Ipad.

    écran de l'Ipad en navigation
    Weather 4D avec fichiers grib, cibles AIS et données des divers instruments

    Pour ma part en navigation j’utilise Boating HD sur un Ipad et un téléphone Android. Je pourrais donc recevoir les données de l’AIS de Jeanmi s’il m’invite à son bord. Il suffira de connecter mon Ipad à son réseau. Par contre je ne pourrai pas visualiser les données de vitesse, sonde et pilote car cette appli ne le permet pas. D’autres le permettent telles que InavX ou Weather 4D. Gageons que Navionics se mette rapidement au parfum?

    Faut-il installer le wifi à bord de son voilier?

    Entendons-nous bien, je parle ici d’un réseau wifi dédié à la centrale de navigation. Il ne s’agit pas de connecter votre voilier à Internet.

    Tout d’abord je pense que si vous débutez en voile ce type d’installation rajoute trop de complexité. Commencez par apprendre les bases de la navigation à la voile, passez le permis hauturier. Ce n’est qu’ensuite que vous pourrez vraiment exploiter tout le potentiel d’une intégration aussi poussée des aides électronique à la navigation. cependant pour ne pas passer à côté de ces aides précieuses je vous ai sélectionné des applis de navigations sur Ipad ou Android  que vous pourrez utiliser assez rapidement et simplement.

    Ensuite l’utilisation de l’AIS convient bien à la navigation semi-hauturière et hauturière où l’on pratique une veille souvent plus espacée qu’en côtière. L’AIS est également très utile, même s’il ne remplace pas le radar, quand la visibilité est médiocre: de nuit, dans le mauvais temps ou la brume. Enfin si votre vue est vraiment très mauvaise, je suppose qu’il peut vous dépanner un peu…

    Remarquez que même sans AIS, un multiplexeur wifi peut vous permettre de transformer votre tablette en répétiteur, et de contrôler votre pilote à distance. L’avenir et les usages nous diront si ces possibilités seront retenues par les plaisanciers.

    l'ipad sert de répétiteur

    Assurément si j’équipe mon bateau pour une navigation de plusieurs mois je prendrai en considération ces possibilités pour pouvoir contrôler ces informations sur mon Ipad depuis le carré ou ma couchette. Pour autant je ne me vois pas renoncer aux répétiteurs qui permettent de partager les données avec tout l’équipage présent dans le cockpit. En plein soleil les écrans de nos tablettes sont souvent difficiles à lire, et ne se voient pas de très loin. Sans compter qu’on peut les perdre, et qu’elles se déchargent facilement.

    En dehors de ces usages, je n’en vois pas l’utilité en navigation côtière mais peut-être aurez vous un avis différent?

     

     

  • arrivée de port
    tutos

    Arrivée de port: quand le vent prend dans l’étrave

    Les jours de bonne brise une arrivée de port peut se transformer en véritable casse-tête, voire en casse-bateau…  A tel point que de certains plaisanciers hésitent à sortir, uniquement par peur de ne plus pouvoir revenir à leur place de ponton. Voici quelques conseils pour vous aider à manœuvrer sans casse y compris dans des ports que vous ne connaissez pas.

    L’idée de cet article m’est venue lors de la mise à l’eau du bateau d’un copain. Il s’agit d’un Oceanis 31 dont je parle de temps en temps dans ces tutos. Bien motorisé, ce voilier est assez facile à manœuvrer dans les marinas. Mais ce jour là, contrairement à nos habitudes, j’ai voulu le garer en marche arrière, cul à quai, pour effectuer une petite réparation sur la coque plus aisément depuis le ponton. Or le vent soufflait assez fort, travers à la place de port. J’ai fait un premier essai, mais je n’avais pas bien anticipé la manœuvre et j’ai du m’y reprendre à 2 fois avant d’y parvenir.

    Arrivée de port vent travers au ponton en marche arrière

    Que s’est-il passé?

    Voici 2 schémas vous détaillant les deux essais.

    1e essai: Le vent repousse l étrave, empêchant le bateau de tourner

    manoeuvre de port

    2e essai: le vent aide le bateau à pivoter et le fait dériver vers sa place

    marche arrière port

    L’avant du bateau n’a aucun plan anti-dérive, alors qu’au centre se trouve la quille et à l’arrière le gouvernail. De ce fait, l’étrave pivote avant que le bateau ne se mette à dériver tout entier.

    Ce phénomène rend impossible la manœuvre lors du 1er essai. Par contre lors de la 2e tentative, je me sers du vent pour accompagner le mouvement, et le bateau rentre sagement dans sa place.

    Le secret d’une arrivée de port réussie réside donc dans l’anticipation et la visualisation!

    Il est souvent contre-productif d’aller contre les éléments. Autant s’en servir au contraire, à chaque fois que cela est possible.

    Pour anticiper une manœuvre de port, le mieux est de la visualiser et de la décomposer dans toutes ses étapes.

    Anticiper et visualiser une arrivée de port

    Que vous arriviez dans un port que vous connaissez ou pas, il faut que vous repériez l’orientation de la place que vous convoitez par rapport au vent. Ce facteur sera déterminant dans le déroulement de vos manœuvres.

    Notez que dans certaines marinas, le courant peut aussi vous jouer des tours, pour savoir comment il agit sur les voiliers, ce qui peut varier avec l’heure de la marée, observez la dérive des autres plaisanciers, ou le flux qu’il laisse derrière des objets fixes: bouées, balises, pontons etc.

    Ainsi votre première tâche sera d’observer les effets du vent et du courant. Ceci implique que vous soyez disposés à prendre votre temps pour accoster. Même si le bureau du port ou pire, les bars, sont sur le point de fermer, donnez vous tout le temps nécessaire pour jauger la situation, préparer votre manœuvre et la recommencer autant de fois que nécessaire.

    Vous devez aussi connaître les types d’amarrages pratiqués dans les régions que vous visitez: ponton avec catway, pendilles, poteaux… Révisez ou découvrez les tranquillement en préparant votre navigation car il sera un peu tard pour les comprendre une fois en situation.

    port camargue
    photo Franck Barré – Flickr

    Voici une décomposition chronologique de tâches à réaliser pour une arrivée de port:

    1. repérer la configuration du port sur une carte marine.
    2. Appeler si possible par VHF la marina pour prévenir de votre arrivée.
    3. Installer aussières et pare-battages de tous côtés
    4. Entrer dans le bassin à vitesse lente pour un premier repérage
    5. Choisir, ou se faire indiquer une place.
    6. Refuser les places trop difficiles d’accès
    7. Repérer le sens du vent et du courant relativement à la place
    8. Décomposer mentalement votre manoeuvre
    9. La décrire à vos équipiers
    10. Donner une tâche à chaque équipier
    11. Manoeuvrer
    12. Si la manœuvre s’engage mal, n’insistez pas pour la rectifier et recommencez tout.
    13. Comprenez ce qui vous à gêné et modifiez votre approche en conséquence en en informant votre équipage au préalable.
    14. Prenez votre temps, vraiment.

    Gérer l’effet du pas d’hélice

    La plupart des voiliers souffrent de ce problème: en marche arrière l’hélice fait tourner le bateau toujours du même côté, malgré l’action du gouvernail.

    Pour ne pas en être trop gêné, vous devez d’abord repérer dans quel sens votre voilier est entraîné. Parfois cet effet est insignifiant, mais c’est loin d’être le cas de tous les bateaux.

    Ensuite vous allez anticiper cet effet. Le truc est de donner un bon coup de marche arrière et de débrayer aussitôt. là vous profitez de l’erre du bateau pour tourner grâce au safran uniquement. Puis redonnez des gaz,débrayez, et poussez la barre. Ainsi de suite jusqu’à ce que le bateau se trouve dans la position attendue.

    Avec de gros bateaux assez lourds, ou si la place manque pour reculer, il vous faudra alterner avant et arrière pour tourner. Et beaucoup de patience. Dans ce cas, il n’est pas interdit d’installer un propulseur d’étrave sur votre voilier. Cela peut changer totalement votre vie de marin 😉

    De la vitesse, de la puissance!

    manoeuvre de port ratée

    Lors des arrivées de ports j’ai souvent constaté que les hommes approchaient trop vite le ponton, et les femmes trop lentement. Au final le résultat est presque le même: le barreur perd partiellement le contrôle du bateau et la coque vient percuter un autre bateau ou le quai.

    Trop vite vous courrez le risque de ne pas pouvoir vous arrêter à temps, trop lentement vous risquez de dériver.

    Quand le vent est faible, vous pouvez vous permettre de manœuvrer à vitesse lente. Mais dès qu’il monte il vous faudra quand même de la puissance pour ne pas laisser le vent vous dicter sa loi. Tout est question de dosage, et demande une certaine connaissance de son bateau et de son moteur.

    Comment s’entraîner

    Lorsque vous prenez en main votre voilier, la première chose à faire est de trouver un corps-mort isolé pour vous entraîner aux manœuvres de port. Prenez ce coffre vent de face. Accostez le ensuite travers au vent comme s’il s’agissait d’un ponton. Placez vous au vent, puis sous le vent. Essayez de rester à portée de gaffe quelques dizaines de secondes, vent arrière, l’étrave devant la bouée.

    Quand vous aurez réussi ces exercices vous pourrez en faire d’autres le long d’un quai ou d’un ponton désert. Essayez aussi une manœuvre d’homme à la mer au moteur avec la bouée couronne.

    Faites ceci pendant une demi-heure à chaque fois d’abord par petit temps puis par bonne brise. Vous verrez que vous progresserez très vite.

    Préparez vos équipiers

    accostage

    Vos équipiers ne sont pas devins. Plus ils débutent et moins ils seront en mesure de s’adapter à vos improvisations sur l’eau. Vous devez donc leur expliquer non seulement ce que vous attendez de chacun d’eux, mais aussi ce que vous comptez faire.

    Assurez vous également qu’ils aient bien compris vos instructions en leur faisant répéter.

    Enfin, utilisez un langage qui leur soit accessible. Tout le monde ne maîtrise pas le vocabulaire maritime: “A l’arrivée tu sautes sur le ponton avec la garde et tu la tournes sur un taquet pour arrêter le bateau”. Ce genre d’instruction est incompréhensible pour un débutant tant qu’il n’aura pas compris comment fonctionne une garde.

    De même l’expression: “déborde le voisin” est sujette à diverses interprétation pour un non-initié 🙂

    Aménagez votre place de port

    Une façon de faciliter vos arrivées de port, surtout si vous sortez en solo ou en équipage réduit, est d’aménager votre place de ponton.

    Vous pouvez installer des bouts à la bonne longueur avec des épissures sur les anneaux de votre place. Mais attention: selon les conditions de vent et la taille de l’équipage, vous aurez peut-être intérêt à accoster avec des amarres fixées sur les taquets du bateau lui-même. Voyez plus bas.

    Pour les arrivées un peu rapide, la pose de défenses de quai fixe ou “bumpers” peut sauver votre gel coat, en particulier à l’étrave (ou à la poupe si vous vous garez en marche arrière).

    Il existe enfin des perches à poser en bout de ponton qui permettent de récupérer ses amarres à hauteur de bras sans avoir à descendre du bateau.

    Le truc ultime pour arrêter votre voilier en solo ou en duo

    accoster en solo

    Celui-là je ne le donne qu’à la fin de l’article, pour m’assurer que vous avez bien tout lu !

    Procurez vous une amarre qui fasse 1,5 fois au moins la longueur de votre voilier.

    Fixez la à l’arrière et à l’avant en la passant à l’extérieur des chandeliers et des filières.

    arrivée de port en solitaire

    Quand vous arrivez au ponton, cette amarre peut faire office à la fois de garde descendante et de pointe arrière. Si vous devez empêcher votre bateau d’avancer, vous la passerez tout de suite sur le taquet le plus proche de l’arrière.

    Si c’est l’inverse, avec un fort vent de face, vous pourrez la tourner sur un taquet situé plus à l’avant. Alors elle servira de garde montante et de pointe avant.

    comment accoster en solitaire

    Dans tous les cas vous aurez d’un seul tenant la main sur l’avant et l’arrière de votre bateau. A partir de là il vous sera facile de fignoler votre amarrage.

    Voilà déjà, je l’espère, de quoi bien vous aider dans vos arrivées de port. N’hésitez pas à partager cet article avec vos voisins de ponton: au mieux il leur sera utile, au pire il vous aideront à accoster!

     

  • départ au lof sous spi
    tutos

    Quand faut-il prendre un ris?

    Si tu choques t’es un lâche?” voilà la question qui me trottait dans la tête en rentrant dans la rade le dernier week-end. La brise thermique aidée du vent de Nord-est s’engouffrait dans la vallée de l’Elorn et déboulait sur nous à plus de 25 noeuds. Le temps était magnifique en ce dimanche et le plan d’eau couvert de voiles.

    A bord de notre petit Oceanis 31 nous avions déjà décidé de prendre un 2e ris et quelques tours d’enrouleur, louvoyant vaillamment au près. Pourtant autour de nous, la majorité des voiliers gardaient toute la toile, vautrés sur la tranche, la barre à 45 degrés.

    Une rafale plus forte que les autres emporta une bonne partie de ces intrépides au lof. Qu’importe! On abat et ça repart jusqu’à la prochaine risée. Là je me suis dit qu’il fallait que je rédige un petit tuto pour les lecteurs du blog.

    A quoi sert-il de prendre un ris?

    Passé une certaine force de vent, votre voilier n’avancera pas plus vite en portant le maximum de toile. Il est limité en vitesse notamment par la forme de sa coque et par sa longueur.

    Préserver le matériel

    La force qui s’exerce dans les voiles et sur le gréement n’est pas proportionnelle à la vitesse du vent. Elle est proportionnelle au carré de sa vitesse. Quand le vent monte de 10 à 20 noeuds, la vitesse du vent double tandis que la force exercée sur le matériel est multipliée par quatre.

    Autant vous dire que même si vous parvenez à maintenir la route, le matériel lui, risque de souffrir. Les voiles se creuseront, les coutures seront très sollicitées, les fixations des haubans encaisseront les coups de rappel à chaque départ au lof.

    Au portant, à cause du roulis et de l’instabilité du bateau vous risquez un empannage sauvage, susceptible de blesser une tête innocente ou même de provoquer la rupture d’un hauban suivi à coup sûr d’un démâtage.

    photo Gilbert – Flickr – (ainsi que la photo en tête de l’article)

    Garder un cap et une vitesse suffisants

    Au près quand votre voilier se vautre, la dérive augmente tandis que la vitesse diminue. La pelle du gouvernail ramené au vent freine le bateau. Vous n’êtes pas près de rentrer au port. Pire: vous raterez sûrement l’heure de l’apéro, voire celle du dîner.

    Quant au confort, faut-il vraiment en parler?

    La gîte excessive, la brutalité des mouvements, les paquets de mer sur le pont auront raison de vos équipiers les moins aguerris. Relisez donc les 10 raisons pour lesquelles votre femme n’aime pas le bateau!

    En traversée vous vous épuiserez et vous rendrez très difficile la vie à bord. Par ailleurs le pilote travaillera énormément: il s’usera prématurément et consommera beaucoup d’électricité.

    Les symptômes du voilier surtoilé

    Un jour un lecteur m’a demandé un coaching parce qu’il trouvait que son voilier était décidément trop gitard et dur à la barre.

    Il s’agissait d’un petit bateau des années 70 de 7m. un Challenger scout qu’il venait d’acquérir. A l’écouter son bateau avait des performances dignes d’un mini-transat moderne, montant à plus de 7 noeuds au près serré. Le tout par 20 noeuds de vent et sans réduire la toile!

    J’en ai déduit qu’avec cette vitesse et ce vent il devait naviguer plutôt au travers. Si la barre était si dure, et la gîte prononcée, c’est que bien évidemment il portait beaucoup trop de toile.

    Voici quelques indices, en plus de ceux précédemment cités qui vous indiquent qu’il est temps de réduire:

    • Vous commencez à craindre que quelque chose ne casse,
    • Les forces en jeu vous dépassent,
    • Vous craignez régulièrement de perdre le contrôle du bateau

    navigation sous 2 ris

     

    Certains plaisanciers éprouvent des sensations tout à fait inverses dans ces conditions. L’adrénaline monte et leur procure un plaisir intense. Ils tirent autant qu’ils peuvent sur le matériel. Ils ont enfin l’impression de faire du sport ou de vivre une aventure.

    Dans ce cas regardez bien le loch ou le gps. Vous verrez que vos performances sont très discutables au regard des efforts que vous déployez.

    Prenez garde cependant, surtout quand vous naviguez au près: des réglages de voile inadaptés ou un mauvais barreur peuvent tout à fait produire les mêmes effets sans que votre voilier ne soit réellement surtoilé. Pour y remédier jeter un oeil à cet article 3 repères efficaces pour le réglage de voile

    Un dernier élément pour vous repérer: l’anémomètre

    Généralement vous commencerez à réduire le génois aux alentours de 15 noeuds de vent, du moins aux allures de près ou de travers. Vous prendrez la première bosse de ris dans la grand voile vers 20 noeuds puis à nouveau réduirez le génois et envisagerez de prendre un second ris aux alentours de 25 noeuds établis.

    Au portant on s’autorise à porter un peu plus de toile. Tout ceci est approximatif et dépend beaucoup des carènes de l’état des voiles et de l’âge du capitaine.

    Dans quel ordre réduire les voiles?

    Maintenant que vous êtes convaincu de porter trop de toile, allez-vous prendre un ris ou enrouler un peu de génois?

    Voici quelques principes aérodynamiques que j’ai volontairement simplifiés,  pour vous aider à prendre la meilleure décision.

    Préserver la dynamique d’écoulement entre le génois et la grand-voile

    Aux allures de près, un recouvrement, même léger de la grand-voile par le génois favorise l’écoulement laminaire de l’air. Il peut donc être donc intéressant de ne pas trop réduire le génois pour conserver cet avantage aussi longtemps que la force du vent le permet. L’idéal sera alors de rouler le génois jusqu’à la limite du recouvrement, et de ne prendre un ris dans la grand-voile qu’ensuite.

    Ceci devrait bien aider les propriétaires de voiliers anciens qui possèdent souvent des génois à fort recouvrement et des grands-voiles relativement petites.

    A partir du travers cette dynamique entre les deux voiles disparaît. Si vous naviguez au grand largue ou au vent arrière pour une longue durée, par vent fort vous pouvez même affaler la grand-voile. Vous limiterez ainsi le roulis et éliminerez les risques d’empannage. C’est d’ailleurs ce que font une bonne partie des voiliers qui traversent l’océan en suivant les alizés.

    prendre un ris

    Le génois fait abattre, la grand-voile fait loffer

    Situé plus en avant du centre de gravité du voilier, le génois tend à faire abattre le voilier. Pour la grand-voile c’est plutôt l’inverse. L’idéal étant d’aligner plus ou moins le centre de voilure avec le centre de carène. Vous ne me suivez pas? Je vous conseille la lecture de ce petit article tout à fait éclairant sur l’équilibre sous voiles.

    Quoiqu’il en soit vous pourrez constater cet effet à la barre. Un voilier trop ardent, c’est à dire qui a tendance à lofer, souffre souvent d’un déséquilibre entre la surface de ses deux voiles: trop de grand voile ou pas assez de génois.

    Pour information: si vous reprenez du pataras vous augmenterez également la tendance de votre bateau à lofer. Ce réglage est intéressant au près car il améliore le cap. Par contre il vaut mieux le relâcher au portant. Enfin, si vous constatez que dans du vent régulier votre voilier, alors qu’il n’est pas surtoilé, demeure ardent au près, cela signifie que vous avez trop repris de pataras.

    Donc, si malgré une réduction de voilure visant à préserver le premier principe (le recouvrement de la GV par le génois) votre bateau est inhabituellement ardent, c’est bien qu’il est temps d’ariser la grand-voile…

    La facilité contre la performance?

    Les copains qui étaient sur l’eau sous cette bonne brise thermique ne savaient-ils donc pas qu’ils étaient surtoilés?

    Pour une partie d’entre eux, c’est bien possible.

    A la vérité, quand il ne reste plus qu’une heure de navigation avant d’atteindre le port, beaucoup d’entre nous avons la flemme de réduire la grand-voile.

    Mais d’autres plaisanciers utilisent une technique de régatier pour réguler la pression dans les surventes. Plutôt que de prendre un ris, il est en effet possible de choquer le chariot d’écoute dans les risées et de le reprendre ensuite, ou de laisser carrément faseyer la grand-voile. N’en abusez pas car le tissu n’apprécie pas trop ce traitement à long terme.

    Si le vent forcit encore on peut même choquer l’écoute de grand-voile, voire celle du génois et les reprendre régulièrement pour accompagner les variations du vent et attaquer le clapot. Mais cette dernière technique demande une bonne coordination avec le barreur et un peu d’expérience.

    Voilà, vous savez maintenant comment préserver vos voiles, vos performances et le confort de vos équipiers. A vous de tester tout ceci sur l’eau!

     

     

  • dériveurs échoués
    tutos

    Dériveur ou quillard? Comment choisir?

    Une bouteille à l’encre, voilà ce vous vous direz peut-être: “dériveur ou quillard? c’est bon on en a déjà parlé mille fois!”

    Mais voilà, cet hiver je suis tombée avec stupeur sur cette discussion surréaliste sur Internet. Un plaisancier postait la question suivante sur un réseau social: Quel serait le meilleur moyen de le débarrasser des a-coups désagréables de sa dérive contre le puit en navigation? En réalité sa décision était déjà prise, mais il voulait être rassuré dans son choix. Et quel choix!

    Ce skipper qui s’apprêtait à traverser vers l’Atlantique depuis les îles Canaries à bord d’un monocoque de 40 pieds, était bien décidé à condamner ce fameux puit de dérive, si possible en retirant préalablement la dérive.

    Qu’un seul individu puisse avoir une telle initiative, pourquoi pas me direz-vous, il y a des originaux partout! Oui, sauf que parmi les réponses qu’il reçut il y eut une proportion non négligeable de bonnes âmes cherchant avec lui la meilleure façon de le débarrasser de cet immonde appendice.  La seule limite que ces généreux conseillers s’imposèrent fut de préserver la valeur de revente du bateau!

    Posons donc ceci en introduction de ce sujet délicat: que choisir, un dériveur ou un quillard?

    Affirmons que si la présence d’une excroissance, qu’elle soit fixe ou mobile, sous la coque de votre bateau, vous dérange, vous opterez tout simplement pour un multicoque. Ou bien passerez au motonautisme. Il vous restera à régler la question du gouvernail, qui dépasse toujours un peu. Mais je suis certaine qu’avec un peu d’inventivité et de créativité, vous trouverez une solution.

    Pour les adeptes du monocoque, je poursuis donc par un petit rappel sur la fonction de ces appendices. Ensuite nous pourrons discuter des avantages et inconvénients des quilles et des dérives avant de déterminer quel appendice vous convient le mieux 🙂

    A quoi sert un lest?

    Le lest vient alourdir le voilier de manière à lui donner une stabilité suffisante pour l’empêcher de se retourner sous la force du vent et des vagues. Son efficacité dépend de la hauteur à laquelle il se trouve. En effet plus le centre de gravité du voilier est abaissé, plus ce dernier est stable. C’est pourquoi sur les quillards moderne on déporte souvent le lest sous forme d’un bulbe placé à l’extrémité d’un voile de quille.

    La force qu’exerce le poids du lest alliée à la poussée d’Archimède contrebalance celle du vent sur le gréement, générant ce que l’on appelle le couple de redressement du voilier. Sans lest, passé un certain angle de gîte, c’est la culbute assurée.

    couple de redressement

    Si malgré tout votre monocoque était retourné par une vague, son centre de gravité se retrouverait alors très haut. Or plus ce centre de gravité est haut et plus le voilier est instable: donc il y aurait de fortes chance que la vague suivante redresse votre bateau. Pour les voiliers hauturiers cette caractéristique est évidemment très recherchée.

    Un dériveur retourné se redressera donc moins facilement qu’un quillard. D’un autre côté, s’il navigue dérive relevée (au portant) dans le gros temps, il ne sera beaucoup moins exposé à l’effet de croche-pied par lequel les vagues déferlantes parviennent à rouler les voiliers.

    Cependant le lest ne fait pas tout. Pour avancer droit nous avons également besoin d’un plan anti-dérive.

    Le plan anti-dérive

    Il se dit que les dériveurs marchent moins bien que les quillards au près. Ceci est du à l’emplacement du lest, placé dans les fonds du voilier, qui offre un couple de redressement inférieur à celui des quillards. Pour compenser ce problème, les architectes augmentent la stabilité des dériveurs en élargissant les carènes et en les dotant de dérives les plus profondes possible. Ainsi le tirant d’eau d’un dériveur en navigation est-il souvent plus élevé que celui d’un quillard de taille équivalente.

    La dérive est relativement légère et modifie assez peu le centre de gravité du voilier. Par contre c’est bien ce plan anti-dérive qui permet au voilier de ne pas déraper quand le vent le pousse par le travers, et encore plus au près. Pour que ce plan anti-dérive, constitué des surfaces de la dérive – ou de la quille – et du gouvernail, soit efficace, il faut que le voilier atteigne une vitesse critique, à partir de laquelle les filets d’eau “accrochent” le long de la dérive. C’est pourquoi on cherche toujours le meilleur compromis entre le cap et la vitesse au près: plus on fait du cap, plus le bateau ralentit jusqu’à ce que la dérive décroche, ce qu’il faut absolument éviter

    force anti-dérive

    Enfin dans un port au moteur, avec de la brise, en l’absence de plan anti-dérive, vous verrez également votre bateau glisser comme une savonnette sur l’eau. Vous ne pourrez pas manœuvrer en sécurité.

    Alors que pensez vous maintenant de l’idée de notre plaisancier d’ôter la dérive et de condamner le puit?

    Pourquoi un quillard est-il plus performant qu’un dériveur au près?

    Les deux précédents paragraphes vous permettent de retenir que le quillard possède un plus fort couple de redressement que le dériveur. Il peut donc porter plus de toile au près sans gîte excessive et par là même développer plus de puissance. Au final un dériveur devra céder quelques degrés (10 à 15° en moyenne) pour atteindre sa VMG, c’est-à-dire son meilleur compromis cap/vitesse.

    Les avantages d’un faible tirant d’eau

    Accéder aux mouillages les plus protégés

    dériveur intégral ou quillard

    Partout dans le monde, et plus encore dans les zones à marées, vous trouverez les meilleurs abris, les moins fréquentés, les moins exposés au vent et à la houle, dans des zones de très faible profondeur. Quand je pense aux avantages de l’échouage, j’ai toujours en tête le port de l’île de Sein qui offre si peu de place aux quillards alors que son arrière-port offre une sécurité maximale dans un décor de lagon polynésien (les palmiers et la température en moins).

    Pour les voiliers de grand voyage, cette faculté sécurise également l’approche de zones mal cartographiées et augmente le choix des abris en cas de cyclone.

    Trouver plus facilement une place de port

    Dans le précédent article j’abordais la délicate question de la place de port. Avec un petit tirant d’eau, et surtout si votre voilier peut facilement s’échouer, il devient mille fois plus aisé de dénicher une place de port. Bien sûr, si vous stationnez à l’échouage vous serez aussi tributaire de la marée pour naviguer, on ne peut pas tout avoir. L’idéal demeure de se trouver un trou d’eau qui n’assèche jamais ou presque jamais totalement.

    dériveur ou quillard à Sauzon

    En dehors de votre port d’attache, l’été quand les ports du sud de la Bretagne sont pris d’assaut, avec un faible tirant d’eau vous trouverez toujours un mouillage de libre. Quant aux Vendéens, il semble bien qu’ils n’aient pas trop le choix: dans cette zone l’échouage est quasiment de rigueur.

    Caréner et réparer à l’échouage

    Avec un peu de marnage, il vous sera également plus facile et moins coûteux d’effectuer les travaux d’entretien courant sur les œuvres vives, en vous échouant sur une cale ou même une plage. Attention à respecter l’écosystème cependant: il n’est plus permis de caréner sur un espace non aménagé à cet effet.

    Remonter les rivières, les canaux et les estuaires

    canal calédonien

    Sans forcément envisager de remonter l’Orénoque, on trouve une quantité hallucinante de Ria et de lagunes le long des côtes la Manche et de l’Atlantique. Bon nombre d’entre elles ne sont pas accessibles aux quillards, ou pas totalement. Vos navigations prendront une nouvelle dimension si vous parvenez à alterner les grands bords salés au large avec la remontée bucolique de rivières où les goélands cèdent le territoire aux cygnes et aux canards.

    Beacher sur des plages inaccessibles aux terriens

    Si vous entrez à marée haute dans l’archipel des Glénans, il ne vous reste plus qu’à choisir l’îlot devant lequel poser votre voilier. Vous descendrez par l’échelle depuis la jupe, pieds nus dans le sable, puis, prudemment muni d’une veste polaire, vous ferez le tour de l’estran (parce que l’île en elle-même est privée) en vous promettant un jour de naviguer dans les atolls du Pacifique.

    Dire adieu au roulis rythmique

    C’est moins connu, mais comme le centre de gravité des dériveurs est plus proche de la surface, ces bateaux ont des mouvements plus doux, et ils roulent moins que les autres voiliers. En traversée, au portant dans les alizés, les connaisseurs apprécieront.

    Pourquoi la majorité des plaisanciers ne naviguent-ils pas à bord de dériveurs?

    Très probablement parce que pour la majorité des voileux, les inconvénients des dériveurs l’emportent sur les avantages des quillards.

    Déjà sur le plan strict de la performance, nous avons vu qu’au près les dériveurs sont souvent à la traîne. Et après me direz-vous? On a le temps!

    Ce n’est manifestement pas l’avis de beaucoup de skippers qui apprécient de doubler les copains ou tout au moins l’idée qu’ils pourraient le faire, s’ils le voulaient.

    D’autre part il faut bien reconnaître qu’on a beaucoup plus d’occasions en mer de naviguer au près que de beacher sur une plage déserte.

    Il faut donc vraiment se poser la question de l’usage que vous aurez de ses avantages avant d’acquérir un dériveur. Une fois de plus, louer un dériveur avant d’en acheter un peu s’avérer judicieux pour se faire une opinion plus exacte du problème.

    Echouer n’est pas si facile

    Suivant les “dessous” de votre fidèle monture, biquille, dériveur lesté ou intégral, vous n’aurez pas les même facilités, ni les mêmes exigences pour échouer. Cependant vous devrez absolument savoir ce qui se trouve sous votre bateau avant de le poser. Après, et bien c’est trop tard. Les fonds plats de sable ou de vase, sans rochers auront votre préférence. Mais s’il s’agir de vase, à marée basse, mieux vaut qu’il reste suffisamment d’eau au mouillage pour que vous puissiez vous déplacer en annexe. En bottes vous risquez d’avoir quelques déconvenues.

    Parfois des rochers particulièrement glissants se cachent sous une fine couche de sable. Et paf, au beau milieu de la nuit votre bateau dérape et se vautre sur le flanc!

    Quand la marée remonte, si le vent a changé de direction et pousse par exemple vers le rivage, vous devrez porter rapidement votre ancre vers le large pour éviter de vous retrouver définitivement échoué sur le rivage. Il s’agit donc d’être vigilant.

    ancre d'un dériveur ou d'un quillard échoué

    Les mécanismes de relevage demandent de l’attention.

    Les puits de quille et de dérive  détestent se remplir de sable, de vase et de coquillages. A force ça abime les mécanismes de relevage, au risque de bloquer le tout. Les rouages, vis sans fin et autres patins de guidage doivent être graissés, vérifiés régulièrement et remplacés si nécessaire. En réalité ces mécanismes sont très fiables s’ils sont bien entretenus, mais la peur du blocage reste tenace chez beaucoup de plaisanciers.

    Les puits de dérive prennent de la place dans le carré.

    Ceci est vrai pour les dériveurs intégraux et les voilier à quille sabre relevable. Le carré est alors coupé par le puit qui traverse parfois le bateau depuis le fond jusqu’au pont. Pour neutraliser cet inconvénient les architectes peuvent placer le carré à l’arrière sous le cockpit, ou au contraire l’avancer. Les voilier à quille ou à dérive pivotante sont avantagés de ce point de vue là. Ainsi pour les dériveurs lestés, les dérives se rangent dans le saumon placé sous la coque.

    La question que vous devez vous poser

    A la vérité, c’est la fréquence avec laquelle vous profiterez des avantages des uns et des autres qui devrait l’emporter devant toute autre considération.

    Combien de fois vous profiterez-vous des mouillages inaccessibles aux quillards?

    Naviguerez-vous fréquemment dans des eaux très peu profondes?

    Aurez-vous besoin de vous échouer régulièrement? Le ferez-vous VRAIMENT ??

    A l’inverse, appréciez-vous la possibilité de remonter efficacement au près? L’assurance de rejoindre rapidement un port contre le coup de vent qui se lève avant que celui-ci ne vire au gros temps? Avant de répondre à cette question, demandez-vous quand même combien de fois avez-vous utilisé le moteur pour gagner du temps dans ces circonstances.

    Le mouton à cinq pattes

    Imaginez de réunir en un seul bateau les avantages du quillard et du dériveur.

    Le mouton à 5 pattes a deux quilles, ou mieux encore: une quille relevable. Les biquilles existent depuis des décennies, mais affichaient des performances décevantes jusqu’à la naissance des RM. Ces voiliers en contre-plaqué epoxy cumulent un tirant d’eau relativement réduit, la possibilité de se poser et un compromis cap-vitesse digne de beaucoup de quillards modernes.

    Les quilles relevables équipent les petits voiliers transportables depuis fort longtemps, les réservant à une pratique assez sportive ou spartiate de la voile. Néanmoins ils sont aujourd’hui très abordables, nous reparlerons sûrement de ces First 25, Surprise et autres Class 8.

    Cependant, d’autres chantiers, tel que Pogo Structures ont misé sur les quilles relevable pour des voiliers de course-croisière ultra-rapides, et ultra-chers….

    Dans la catégorie des voiliers de grande croisière vous trouverez aussi de très belles unités tout terrain en aluminium à quille relevable chez Allures yachting, Garcia et bien d’autres.

    En réalité tout le monde s’y met, même certains RM. Si votre portefeuille vous le permet vous trouverez certainement un voilier moderne et performant doté d’une quille relevable. A vous de déterminer si le surcoût en vaut l’expérience.

     

  • place au port de plaisance de la rochelle
    tutos

    Comment trouver une place de port pour son voilier

    Un des freins majeurs à l’acquisition d’un voilier reste la possibilité de lui trouver une place de port adéquate. Pendant les trois dernières décennies les listes d’attente ont enflé dans les marinas les plus prisées du pays, tandis que le prix des anneaux de port explosait. La situation était si tendue que le recours aux passes-droit devenait presque obligatoire dans certaines zones.

    A Brest il pouvait être fort utile d’être ami avec quelques stars locales pour doubler les autres plaisanciers. En Méditerranée, il s’est dit sur les forums que quelques dessous de table bien ciblés pouvaient aider considérablement. Forcément, voyant inexplicablement certaines personnes se voir attribuer des places après un délai d’attente inhabituellement court, les propriétaires moins chanceux se posaient quelques questions. Mais le marché de la plaisance s’est stabilisé et semble même se retourner à la baisse diminuant la pression sur les ports. Les pratiques des capitaineries gagnent en transparence, des solutions émergent et la situation ne fait globalement que s’améliorer.

    Pas assez de places de port, vraiment?

    D’après le ministère de l’écologie 220 000 places de port sont disponibles en France, hors mouillage, pour plus d’un million de bateaux immatriculés, moteur et voile confondus. A première vue il en manquerait donc près de 800 000!

    En réalité ce n’est pas du tout le cas.

    Tout d’abord les trois quarts des navires immatriculés sont des unités de moins de 6 mètres, souvent transportables et stockés sur des terrains privés. Par ailleurs une partie de ces bateaux est stationnée sur corps-mort, dans les rivières et rias qui ne sont pas comptabilisées dans les places de port disponibles.

    il reste des places de port

    Ainsi, certains ports, en dehors des stations balnéaires, commencent même à rencontrer des difficultés pour remplir leurs bassins. Comment cela est-il possible?

    Pour bien comprendre les perspectives qui se dessinent je vous propose un rappel du fonctionnement des listes d’attentes, de leurs délais et une brève description des principaux contrats d’occupation d’une place de port.

    Les listes d’attentes

    Pour gérer les demandes des plaisanciers, les marinas ont mis en place des systèmes de listes d’attente plus ou moins élaborés. Certains ports se contentent d’une liste chronologique, tandis que d’autres font un distinguo entre les habitants des communes environnantes et les autres. Comme il existe un nombre défini de places pour chaque taille de bateaux, les propriétaires de voiliers de 8 à 10 mètres, les plus répandus, sont susceptibles d’attendre plus longtemps que les autres.

    Les délais d’attente sont extrêmement variables d’un bassin de navigation à l’autre, voire d’un port à l’autre suivant les facilités d’accès de ces derniers. Actuellement il n’est pas rare de trouver une place annuelle en location en quelques mois auprès des marinas de la façade atlantique (Brest, La Rochelle), voire tout de suite pour la Manche (Perros Guirec, Roscoff).

    Par contre dans le bassin méditerranéen la situation demeure plus tendue, en particulier sur la partie Est des côtes françaises, notamment à cause de la proportion importante de ports privés qui n’offrent des places qu’en amodiation. Les délais se comptent alors en années, sans aucune visibilité du terme: parfois la liste stagne puis d’un coup plusieurs places se libèrent.

    Louer ou acheter une place de port?

    Il est utile de connaître la différence entre un contrat de location d’une place dans un port et l’achat d’un anneau de port ou amodiation. Il n’est en réalité pas possible d’acheter une place de port en bord de mer car le domaine maritime appartient à la collectivité.

    Location d’une place de port

    La location d’ une place, au mois, au trimestre ou à l’année, engage le port à vous fournir un service: stationnement, eau électricité, surveillance etc. Vous n’avez donc qu’un droit d’usage sur la place de port qui vous est attribuée. Le contrat est généralement tacitement renouvelé mais il peut aussi être dénoncé par chacune des parties avec préavis à son terme.

    Contrat d’amodiation (achat d’anneau de port)

    Le contrat d’amodiation est subordonné à l’achat de parts d’une société privée qui dispose d’un droit d’occupation du domaine maritime. Il est établi pour une durée précise, qui ne peut excéder celle du droit d’occupation concédé à la société. Il donne le droit d’occuper une place physiquement définie dans un port en échange d’une participation aux frais annuels.

    Ces contrats mis en place dans les années 70 à 80 ont donné lieu à une spéculation importante sur les anneaux de ports, faisant monter considérablement les prix. Arrivant à terme les uns après les autres, ils sont remplacés par des droits d’usage, sans attribution de place fixe, concédés aux détenteurs de contrats d’amodiation pour une durée maximale de 35 ans.

     port de bandol

    Les anneaux de ports ne peuvent être revendus que si la société gestionnaire du port l’autorise, ce qui n’est pas toujours le cas. Il n’est pas non plus possible de louer sa place de port à une autre propriétaire. Certains propriétaire essaient de revendre leur contrat avec le voilier, en proposant une copropriété fictive aux acheteurs: ce que l’on nomme le 49/51. Dans ce montage le vendeur reste officiellement détenteur de 51% des parts du bateau, ce qui permet de conserver sa place de port au voilier.

    Ces pratiques posent des problèmes si le vendeur décède avant la fin du contrat d’amodiation car le bateau perd alors sa place, et les héritiers peuvent considérer qu’ils sont propriétaires à 51% du bateau même lorsque dans les faits, le prix de vente initial incluait la valeur totale du voilier. Sans parler de la responsabilité du vendeur en cas d’incendie ou d’accident sur sa panne.

    Le coût des places de port

    Les ports gérés par les municipalités soit directement, soit par l’intermédiaire de sociétés mixtes, sont de loin les plus accessibles financièrement. Ces marinas proposent presque systématiquement des places en location annuelle ou trimestrielle.

    Pour vous faire une idée une location annuelle pour un voilier de 10 mètre (First 31.7) coûte de 1800 à 2800€ dans les marinas municipales en France.

    Par contre les tarifs des ports privés peuvent être beaucoup plus élevés.

    Quant au coût de l’amodiation, elle dépend non seulement de la longueur ou de la surface du voilier mais aussi de la durée qu’elle couvre. Ici les prix sont extrêmement variables. Pour exemple, à Antibes, une zone particulièrement chère et saturée, un anneau de port en amodiation pour un voilier de 10m est vendue à 16500€ pour deux ans. A quoi s’ajoutent les frais de fonctionnement annuels.

    Les perspectives d’évolution

    Des plaisanciers vieillissants

    Le marché de la plaisance a connu son apogée dans les années 1970. Depuis 2007 on constate une baisse importante des achats de bateaux neufs, tandis que le marché de l’occasion reste stable. le parc de bateaux peine ainsi à se renouveler, ce qui se remarque assez bien sur la baisse du prix des voiliers les plus anciens.

    les plaisanciers vieillissent

    Les plaisanciers vieillissent (60 ans en moyenne dans le Finistère en 2013), et les jeunes générations ne peuvent ou ne veulent pas se lancer dans l’aventure de l’achat d’un voilier. Les actifs préfèrent largement louer des bateaux pour découvrir des pays différents lors de leurs vacances. C’est aussi une solution nettement moins coûteuse en argent et en temps que la possession d’un voilier. Une autre solution: la copropriété, trouve aussi de plus en plus d’adeptes.

    Une meilleur gestion des places

    Difficile de ne pas s’offusquer du rapport entre le nombre de propriétaires de voilier en attente d’une place de port et le nombre de bateaux qui sortent peu ou pas du tout en mer. Ce constat a fini par déboucher sur une gestion plus souple des places à flot, en proposant en alternative aux utilisateurs occasionnels des places à terre. Particulièrement adaptés aux petits bateaux, surtout les bateaux à moteurs, les contrats de location de places à sec avec un nombre défini de grutages aller-retour par an ont permis de désengorger les ports du Morbihan.

    mise à l'eau au crouesty

    Le port du Crouesty est un modèle du genre qui comptait plus de 3850 personnes en liste d’attente pour 1830 places à flot en 2018. La mise en place de différents contrats mixant place à flot une partie de l’année, mise au sec et la possibilité de stationner sans frais supplémentaires dans d’autres ports du secteur a permis à de nouveaux plaisancier d’accéder à leur loisir favori.

    Les délais d’attente se réduisent

    Sauf à vouloir absolument une place à flot dans les ports les plus prisés du littoral, il suffit souvent de se décaler de quelques dizaines de kilomètres pour trouver des listes d’attentes de taille raisonnable, voire d’obtenir immédiatement une place. Et même dans les zones sous tension l’étau sera amené à se desserrer alors que les candidats à la propriété d’un navire sont de moins en moins nombreux.

    Les stratégies pour trouver rapidement un place de port pour son voilier

    place au port de plaisance de la rochelle

    Acheter un voilier en copropriété

    Cette solution connaît une forte progression dans les statistiques. Est-ce la pratique du 49/51 qui augmente ou bien y a t-il réellement un changement dans les pratiques? Je ne connais pas la réponse à cette question. Cependant une copropriété suppose de bien s’entendre entre copropriétaires. Il faut avoir les mêmes ambitions pour le bateau en terme d’investissement et d’entretien ainsi qu’un calendrier de vacances compatible. Ce genre d’entente possible, mais quand même assez rare.

    Racheter la 1/2 part d’un voilier vous permettra de bénéficier de sa place, laquelle restera cependant au nom du vendeur qu’il s’agisse d’une location ou d’une amodiation. Si vous voulez changer de bateau, ou racheter la totalité du voilier, vous aurez à négocier avec la capitainerie pour garder la place.

    Faut-il trouver une place de port avant d’acheter un voilier?

    La réponse est… non! Mille fois non! A moins que vous vous moquiez totalement des qualités de votre futur bateau. Si vous faites cela, le jour où le port vous appellera pour vous annoncer que vous avez une place, vous aurez très peu de temps pour trouver un voilier avant que l’opportunité ne se referme.

    Vous risquez alors d’acheter une poubelle ou de payer trop cher votre bateau. Et là votre problème se déplacera de la place de port à celle de la revente d’un voilier invendable…

    D’accord, me direz-vous, mais si j’achète un voilier et que je n’ai pas de place de port, où vais-je l’amarrer?

    Négociez un délai avec le vendeur pour bénéficier de sa place

    Quand vous achetez un voilier, vous pouvez signer un compromis de vente afin de différer l’achat tout en le bloquant en votre faveur. Cela vous donnera un délai pour dénicher une place de port, même provisoire. De manière générale ce compromis est généralement soumis aux résultats de l’expertise avant achat. Mais rien ne vous empêche d’y ajouter un délai de quelques semaines après l’expertise pour finaliser l’achat, sous réserve de l’acceptation du vendeur évidemment.

    Où trouver une place de port?

    Nous rêvons tous d’avoir notre voilier amarré au pied de notre maison. Mais voilà: tous les plaisanciers ne vivent pas au bord de l’eau, et parfois le port le plus proche est totalement saturé.

    Commencez par vous inscrire sur les listes d’attentes de vos ports préférés, puis cherchez une place d’attente plus accessible.

    Délocalisez votre voilier

    Ne restez pas bloqué sur ce point. Un de mes amis a obtenu une place de port annuelle très rapidement à Brest alors qu’il vit dans le Morbihan. Il a donc commencé à découvrir la mer d’Iroise , ce qu’il ne regrette absolument pas. Et cet été, 2 ans après son achat il aura une place à Quiberon, tout près de son domicile.

    une place de port à l'aber ildut

    La solution est donc là: si vous ne pouvez pas obtenir la place dont vous rêvez tout de suite, explorez d’autres bassins de navigation. Sachez que plus vous irez vers le nord de la France (et de la Bretagne) plus il vous sera facile, hors stations balnéaires, de trouver une place de port.

    Par ailleurs la saturation des marinas est une spécificité française, au Portugal, en Espagne sur la côte Atlantique et même en Allemagne vous trouverez de la place à un prix abordable.

    Si vous tenez cependant à garder votre bateau le plus proche possible du port convoité, pensez à des formes de stockage alternatives au ponton.

    Les alternatives au ponton

    De ce point de vue les ports à secs, surtout pour les petites unités sont à considérer quand vous ne naviguez pas toute l’année. En revanche si vous sortez souvent en mer, ils ne vous conviendront pas.

    L’amarrage sur bouée dans les ports ou les estuaires est excellente une solution, et de loin la moins coûteuse. A mon avis elle convient mieux à ceux qui vivent près de leur mouillage. Un bateau au corps-mort demande un peu plus de surveillance qu’au ponton: le risque de vol ou de ragage des amarres invite en effet à de fréquentes vérifications.

    Les voiliers qui échouent auront également un choix beaucoup plus large de ports en Manche et en Atlantique. Il s’agit à nouveau d’un amarrage sur bouée, avec échouage entre chaque marée. Pour l’hivernage il peut être intéressant d’échouer son bateau assez près du rivage par grande marée, de sorte qu’il ne flotte pas pendant plusieurs mois. Là encore il vaut mieux avoir un œil sur son bateau.

    place de port à l'échouage à saint servan

    Enfin si aucune de ces solutions ne vous convient, il reste toujours la possibilité d’acheter un voilier transportable. Vous lui trouverez aisément un coin de jardin ou de terre-plein quand vous ne vous en servez pas.

    Dans tous les cas n’oubliez pas: la disponibilité des places de port s’améliore d’année en année, et si vous faites preuve de souplesse vous trouverez toujours un endroit où amarrer votre voilier.