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    Voulez-vous un voilier insubmersible?

    Tout le monde se souvient du naufrage express de Kevin Escoffier. Le skipper a du abandonner son voilier en moins de 5 minutes pendant le Vendée Globe. lui-même n’en revenait pas. “Les Imoca ne peuvent pas couler” s’était-il répété, incrédule.

    Dans les règles de jauge des Imoca en effet il est prévu: “Le bateau doit disposer d’un volume total d’insubmersibilité égal ou supérieur à 105% du déplacement du bateau en configuration lège. ”

    Ces volumes sont préservés par des cloisons étanches. Comme pour le Titanic, si ces cloisons sautent, le bateau coule.

    Mais il existe d’autres manières d’assurer l’insubmersibilité d’un voilier. A tel point que certains voiliers peuvent naviguer remplis d’eau.

    Auriez-vous envie de posséder un voilier insubmersible? Ou d’insubmersibiliser votre propre bateau?

    Entre contraintes techniques, réglementaires et le surcout final, cela en vaut-il la peine?

    Pour vous aider à réfléchir je vous propose ici d’examiner la question en… profondeur 🙂

     

    Insubmersible ou incoulable? Définir l’insubmersibilité

    En théorie, selon les dictionnaires, un voilier insubmersible est un voilier qui ne peut pas être submergé.

    Autrement dit , il ne peut pas disparaître sous la surface de l’eau. Donc il ne peut pas couler non plus.

    Dans la réalité bien réelle il existe au moins deux catégories de voiliers insubmersibles:

    • Les voiliers qui ne peuvent pas couler (en principe tous les multicoques habitables, ainsi que certains monocoques)
    • Les voiliers qui non seulement ne peuvent pas couler, mais qui en plus sont en capacité de naviguer une fois remplis d’eau.
    naufrage insubmersible
    Crédit Eric Constantineau – Flickr

    Mais il existe aussi des réalités réglementaires, aux implications juridiques. Je veux parler de textes et de commissions qui régissent l’homologation de nos voiliers par les Affaires maritimes et des certifications délivrées par des organismes agréés… Or la règlementation”évolue”.

    Pour la construction des navires européens il y a un avant et un après 2005, année où les normes nationales ont laissé la place au normes de la communauté européenne, ou normes CE.

    En 1987 l’insubmersibilité est devenue obligatoire pour les multicoques habitables homologués en France. La certification exigeait seulement que ces bateaux continuent à flotter une fois retournés.

    Jusqu’en 2000, les voiliers pouvaient ainsi obtenir un certificat d’insubmersibilité sur la seule base des calculs théoriques des architectes.

    A partir de 2000, il est devenu nécessaire de soumettre les bateaux de plaisance à des tests d’insubmersibilité pour obtenir cette certification.

    Le bateau était rempli d’eau avec son équipage sur le pont. Il devait conserver une assiette longitudinale horizontale et rester stable latéralement. Le franc-bord ne devait pas s’enfoncer de plus de 3% de la longueur du bateau.

    La certification était alors délivrée pour une certaine catégorie de navigation, et un poids maximal de moteur.

    Je vous invite à lire cet article de Bernard Lelièvre si vous voulez retrouver les textes réglementaires antérieurs.

    A partir de 2005 avec la normalisation européenne, la certification d’insubmersibilité à disparu, mais pas l’obligation pour les multicoques de ne pas couler s’ils se remplissent d’eau.

    De fait la définition réglementaire de l’insubmersibilité à disparu de ces textes, laissant place au concept de flottabilité (directive 2013/53/UE):

    “Tous les bateaux de plaisance multicoques habitables qui sont susceptibles de se retourner ont une flottabilité suffisante pour leur permettre de rester à flot en cas de retournement.

    Pour autant quelques chantiers continuent à produire des voiliers insubmersibles, même si ces derniers restent minoritaires sur le marché.

     

    Peut-on se passer d’un radeau de survie sur un voilier insubmersible?

    Ce que dit la réglementation

    La réglementation française permet aux voiliers homologués insubmersibles, de ne pas embarquer de radeau de survie, tant qu’ils naviguent à la distance d’un abri pour laquelle ils ont été homologués.

    “Les navires existants bénéficiant de la reconnaissance d’insubmersibilité et pour lesquels la série a fait l’objet d’une décision d’insubmersibilité par l’administration, ne sont pas tenus d’embarquer le radeau de survie gonflable prescrit par les articles 240-2.05 et 240-2.06, tant qu’ils naviguent dans les limites, en termes d’éloignement d’un abri, de la catégorie de navigation pour laquelle l’insubmersibilité a été reconnue. Un navire neuf identique à un navire reconnu insubmersible continue de bénéficier de cette reconnaissance tant qu’il est fabriqué par le même fabricant.” (Article 240 2.14)

    Ceci ne concerne donc que les voiliers homologués avant 2005.

    Oui parce que comme je l’écrivais plus haut, après 2005 cette homologation a disparu.

    A noter que les bateaux de série construits après cette date mais dont l’insubmersibilité à été homologuée avant 2005 bénéficient aussi de cette exonération.

    En principe ces mentions d’homologation figurent sur la plaque d’identité du voilier et sont notées dans les fichiers des affaires maritimes.

    Concrètement avec un Etap 32i on peut se passer d’un radeau jusqu’à 200 milles des côtes puisqu’il a été homologué ainsi pour l’ancienne 2e catégorie.

    MAIS… il reste un gros mais…

    radeau de survie

    Ce que préconise le (bon) sens marin

    Selon la hauteur de l’antenne, généralement celle du mât , une VHF fixe a une portée de 15 à 25 milles. Au delà, sans balise EPIRB ou PLB, nous ne pouvons pas appeler les secours.

    Si votre joli Etap prend feu ne serait-ce qu’à 30 milles des côtes, hors portée VHF, vous allez trouver le temps long dans votre annexe. A supposer que vous ayez eu le temps de la gonfler et que la mer ne soit pas trop mauvaise.

    D’autre part si sous la pression des vagues et de la carène liquide embarquée votre catamaran de croisière commence à se disloquer, que ferez-vous?

    Pour ma part si j’avais un voilier insubmersible d’avant 2005, j’emporterais un radeau de survie pour des navigations au delà de 20 milles des côtes. Même avec une balise PLB ou EPIRB à bord. La vie n’a pas de prix. Et il ne s’agit pas que de celle du skipper mais également de celle de son équipage, et parfois des sauveteurs eux-mêmes.

     

    Comment rendre un voilier insubmersible

    Calculer le volume des réserves de flottabilité

    Tout commence avec le principe d’Archimède: tout corps plongé dans un liquide reçoit une poussée (en Kg) de bas en haut égale au poids du volume de liquide (en dm3) qu’il déplace.

    calcul de flottabilité

    Prenons un petit voilier d’une tonne. Pour qu’il flotte, il faut que son volume immergé soit supérieur ou égal à son poids. Il pèse 1000 kg, il doit donc déplacer au minimum 1000 dm3 d’eau, qui équivaut à un mètre cube, ou 1000 l d’eau.

    Ceci est valable pour l’eau douce dont la masse volumique est bien de 1kg/l ou 1000kg par mètre cube.

    L’eau de mer a une masse volumique légèrement supérieure, de 1020kg/m3 à 1029kg/m3 selon sa salinité.

    Donc le même voilier devra déplacer un tout petit peu moins d’eau de mer que d’eau douce pour recevoir une poussée d’une tonne. Mais ça on le savait empiriquement: on flotte mieux dans l’eau de mer que dans l’eau douce.

    Mais négligeons ce point car d’une part la différence est minime et d’autre part nous tenons à ce que nos voiliers flottent également sur les lacs et les rivières.

    Pour obtenir un voilier incoulable, il faudra donc lui ménager des réserves de flottabilité qui occupent un volume légèrement supérieur à son poids total en charge.

    Oui parce que s’il ce volume est rigoureusement égal au poids du bateau, il va flotter au raz de l’eau, voire entre deux eaux. Ce qui n’est pas confortable du tout pour attendre les secours.

    eureka archimède

    Pour un voilier de 5 tonnes lège, on devra donc rajouter le poids des équipiers, de leur équipement et de tout l’avitaillement, eau, carburant, outil, etc.

    Très empiriquement j’évalue ce poids pour 4 équipiers: 100kg/personne sac compris. Eau: 300l. Carburant: 150l. Annexe, Hors-bord, outils, survie, nourriture etc.: 500kg.

    Soit avec un “léger”pied de pilote,  1,5 tonnes de charge supplémentaire.

    Pour que notre voilier de 5 tonnes soit insubmersible, nous devrons prévoir des réserves de flottabilité supérieures ou égales à 6,5m3 !

    Un volume qui reste à faire valider par un architecte. Bien sûr à bord du bateau il y a du bois, des pare-battages qui constituent une petite réserve supplémentaire, mais est-ce significatif?

    Par ailleurs une coque ou un pont construite en sandwich vous donne un net avantage.  Il faudra alors connaître le volume de mousse intégré dans la coque pour le déduire des réserves à rajouter.

    Quoiqu’il en soit, cela représente un volume considérable, surtout à bord d’un monocoque où la place est comptée. On comprend aussi tout de suite pourquoi il a été possible d’imposer la norme d’insubmersibilité aux catamarans (même si c’est retourné).

    tas de polystyrène
    l’insubmersibilité prend de la place…

    Quant à fabriquer des voiliers capables de naviguer remplis d’eau, il faut des réserves de flottabilité bien supérieures, et savamment réparties pour lui assurer une bonne stabilité. Cette prouesse technique a un coût qui justifie le prix plus élevé de tels voiliers. D’ailleurs depuis la fermeture du chantier Etap, je ne sais pas s’il se construit encore de tels voiliers.

    La répartition des réserves de flottabilité

    Un voilier insubmersible c’est bien, horizontal c’est mieux.

    Il est donc nécessaire de répartir les réserves de flottabilité de sorte à maintenir l’assiette et la stabilité du bateau lorsqu’il est plein d’eau.

    Ceci oblige à en disposer en avant, en arrière et sur les côtés. La hauteur à laquelle elles sont placées joue également.

    Cloisons étanches et mousse à cellules fermées

    Il existe plusieurs manières de créer des réserves de flottabilité. On peut en choisir un seul type où en mixer plusieurs.

    Les cloisons étanches.

    Situées à l’avant et à l’arrière des voiliers elles peuvent aussi jouer le rôle de crash-box en cas de collision.

    Il faut qu’elles soient assez solides pour résister à la pression de l’eau et vraiment étanches.

    Les portes étanches

    A bord de notre voilier en sandwich mousse-polyester (mais pas insubmersible) nous avions prévu une porte étanche pour isoler le local technique à l’avant du reste du bateau. Nous sommes partis autour du monde avec cette porte, sans l’avoir installée. Et nous ne l’avons jamais fait car nous n’arrivions pas à résoudre la question de son étanchéité.

    Cela étant, à condition de faire circuler les câbles électriques au plafond, il pourrait être intéressant de disposer de portes étanches pour fermer les cabines arrières et avant de nos voiliers en cas d’invasion de l’eau. Au vu des difficultés techniques et du surcoût probable, ce traitement doit être réservé aux grands voiliers d’expédition ou de croisières extrêmes.

    construction voilier insubmersible

    La mousse à cellule fermée et le polystyrène extrudé

    Les constructeurs utilisent des panneaux de mousse à cellule fermée qui ne s’imbibe pas ou très peu lorsqu’elle est plongée dans l’eau.

    Elle peut être utilisée dès la construction dans le sandwich de la coque et du pont. Cette solution est très intéressante car elle permet d’économiser de la place. De plus la mousse isole efficacement la coque du froid et du bruit. Cette solution a été retenue par le chantier Etap.

    D’autres chantiers disposent du polystyrène extrudé dans les coffres du voilier. C’est le cas du Pogo 8,50 qui perd au passage énormément d’espaces de rangement.

    Par contre si vous voulez rendre vous-même votre voilier insubmersible, évitez la mousse polyuréthane en bombe. La mousse augmente de volume en séchant et peut endommager sérieusement les aménagements. De plus elle se désagrège au fil du temps et s’imbibe d’eau.

    Les réserves de flottabilité gonflables

    Utilisées sur les embarcations légères, comme les optimists ou les semi-rigides, ces sacs gonflables ne sont pas prévus pour  nos voiliers habitables;

    Il semble qu’il y ait eu des kits de flottabilité vendus au Royaume-Uni, comprenant des bouteilles à air comprimé à percuter pour gonfler ces bouées en cas de naufrage.

    Au salon nautique de 2009 un engin de ce type était proposé sous le nom de Paciflot. Une bouée était vendue 1250€.

    Il en fallait 4, soit 5000€ pour faire flotter un voilier de 10 mètres.

    L’autre inconvénient apparent réside dans la place que nécessite le déploiement de ces bouées. Il faudrait en inventer de formes différentes, pour les adapter aux cabines et au carré des voiliers sans qu’elles butent sur les aménagements.

    Pour autant les projets de création de ce type d’airbags ne manquent pas sur les forums de plaisanciers de toutes nationalités, mais le procédé ne semble plus être commercialisé pour le moment.

    Avantages et inconvénients des voiliers insubmersibles

    Savoir qu’on ne peut pas couler (à moins d’un incendie, ou d’une dislocation totale du bateau), est assez rassurant a priori.

    Pouvoir rentrer au port même avec une grosse brèche dans la coque est encore plus souhaitable. Malheureusement très peu de bateaux insubmersibles en sont capables.

    voilier insubmersible
    l’Etap 28s est insubmersible comme tous les voiliers du chantier Etap

    Reste qu’il est beaucoup plus “confortable” et sûr d’attendre les secours sur le pont de son voilier a demi-coulé que dans un radeau de survie.

    Effectivement à ce stade, le bateau ne risque pas de se retourner, ni de se dégonfler. Et il est plus facile à repérer par les secours.

    Pour vous en faire une idée vous pouvez lire le témoignage du skipper du Pogo 8,50 Zinzolin, secouru par un cargo pendant une Transquadra.

    Bonus non négligeable pour les voiliers en sandwich divinycell ou polyuréthane: ils sont très bien isolés. Pas d’excès de chaleur l’été, ni de froid l’hiver, et une meilleure insonorisation que les autres bateaux.

    En réalité si le procédé n’avait aucun inconvénient, nos voiliers seraient tous insubmersibles.

    Mais voilà, ces voiliers sont souvent plus chers à l’achat, surtout s’ils sont construits en sandwich.

    Ensuite les réserves de flottabilité réduisent de manière significative la place pour ranger du matériel.

    Donc il faut vraiment se poser la question:

    Pour quel programme de navigation l’insubmersibilité devient-elle vraiment intéressante?

    Soyons réaliste: le risque de couler n’est pas très élevé. Un bon entretien des vannes, une veille attentive, voilà déjà pas mal de sources de naufrage évitées.

    Nous pouvons aussi équiper nos bateaux de pompes de cales efficaces et de crash-box.

    Pour un programme côtier et semi-hauturier, si par malheur ces mesures ne suffisaient pas, les secours ne sont pas si loin.

    vedette de sauvetage
    Crédit: Jean-Jacques Abalain – Flickr

    Par contre en navigation hauturière ce n’est plus la même histoire. Un éventuel sauvetage prendra du temps et les risques de rencontre avec des OFNIS augmentent en même temps que le commerce maritime se développe.

    L’insubmersibilité est un atout indéniable pour la sécurité des voiliers hauturiers.

    Nous nous trouvons alors devant un paradoxe.

    En effet les voiliers monocoques de voyage insubmersibles sont encore rares.

    De plus avec un tel programme les navigateurs ont besoin d’un gros volume de rangement. Bien plus qu’en navigation côtière.

    Finalement nous trouverons plus facilement des voiliers insubmersibles, pour un programme côtier, alors que c’est au large que nous en aurions le plus besoin….

     

    Quelques voiliers insubmersibles

    Tous les catamarans habitables doivent l’être depuis 1987, du moins en Europe.

    Le chantier belge Etap a produit toute une gamme de voiliers insubmersibles ET navigables remplis d’eau. Coque et pont sont en sandwich mousse-polyester.

    Les Etap s’étendent sur une gamme de voiliers de 21 à 48 pieds. Mais le chantier a fermé en 2009 sans être repris.

    Le chantier britannique Sadler and son a également conçu les voiliers Sadler 26 et 29 et réputés navigables remplis d’eau. Il existe également un Sadler 34 (1988) insubmersible mais j’ignore s’il peut naviguer rempli d’eau. Comme les Etap ils sont construits en sandwich mousse-polyester.

    sadler 34 voilier insubmersible
    Le Sadler 34, très apprécié en Grande-Bretagne et jusqu’au Canada.

    Les first 210 et 211.

    Les voiliers issus de la jauge mini 6.50 sont tous insubmersibles.

    Idb marine construit des voiliers incoulables de 6,50m à 11m:  Maxi 6.50m, Malango et Mojito.

    Pogostructure propose aussi des voiliers de croisière rapide insubmersibles.

     

  • cuisiner en mer
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    Comment cuisiner en mer à bord d’un voilier

    Lors d’une remontée du Cap Horn à Rio, je me souviens d’avoir mangé comme une ogresse, des quantités de bœuf argentin et de pommes de terres rissolées avec amour et surtout beaucoup de patience…

    Ces repas copieux étaient indispensables à notre survie et à notre moral pour cette navigation difficile.

    Même pour des croisières moins extrêmes, savoir cuisiner en mer devient vite une nécessité.

    Une traversée de la Manche, du Golfe de Gascogne ou d’une partie de la Méditerranée suffisent déjà à nous confronter au problème.

    Mais comment s’y prendre avec une gite importante? A bord d’un voilier qui retombe violemment dans les creux au près serré? Ou bien au portant, quand le roulis met à l’épreuve votre équilibre et celui de vos assiettes .

    Cuisiner à bord d’un voilier en navigation demande en réalité  un peu de préparation avant de prendre la mer et le respect de certaines règles de sécurité. Bien évidemment c’est plus facile quand le cuisinier est bien amariné, sinon…

    Voici donc quelques conseils pratiques pour mijoter de bons petits plats sans danger, et sans risque de refaire la déco de votre carré avec la sauce tomate.

    Un cuisinier bien calé

    La principale difficulté de la cuisine en mer est liée aux mouvements du bateau. Or un cuisinier qui doit s’accrocher à ses casseroles pour ne pas tomber risque fort de finir ébouillanté.

    Le cuisinier ne doit pas glisser, ni déployer d’efforts démesurés pour rester à la verticale. De plus il a besoin de ses deux mains pour couper les oignons, ouvrir les bocaux etc. Il faut donc qu’il puisse se caler contre le mobilier, et que ses pieds ne dérapent pas sur le plancher humide.

    La disposition de la cuisine du bord peut d’ailleurs être un élément décisif, parmi d’autres, dans le choix d’un voilier pour un programme hauturier ou semi-hauturier. Beaucoup de cuisines sont conçues pour être utilisées au mouillage, mais pas vraiment en navigation.

    Observons les plans d’aménagement de cuisine de quelques voiliers:

     

    La cuisine en forme de U

    Cette forme de cuisine, ici à bord d’un RM 1050, est idéale en navigation car elle permet de se caler parfaitement sur les deux amures.

    Elle en proche du centre de gravité du voilier, où le tangage est quasi nul.

    La gazinière est déportée, ce qui peut éviter au cuisinier d’être ébouillanté par une projection de liquide.

    cuisine du voilier rm 1050
    RM 1050

    La Cuisine à l’américaine

    Cuisine en longueur, ici à bord d’un Oceanis 351, est souvent placée en avant du centre de gravité du voilier.

    Cet aménagement doit être très agréable… à l’arrêt!

    Dans ce cas le cuisinier ne peut pas se caler confortablement tribord amure. De plus le tangage est plus marqué vers l’avant du bateau.

    plan d'aménagement de l'oceanis 351
                                                                      Oceanis 351

    D’autres voiliers plus grands, comme l‘OVNI 455 (ci- dessous) ont une banquette centrale avec un long dossier qui rend sa fonctionnalité en mer à ce type de cuisine. Attention à ce que ce fameux dossier soit suffisamment long et droit cependant.

    plan d'aménagement ovni 455

    Il existe également des cuisines en coursive, à bord de grands voiliers. On y est particulièrement bien calé, mais claustrophobes s’abstenir.

    La Cuisine en L

    Ce type de cuisine est placée près du centre de gravité, ou vers l’arrière du bateau. L’escalier de descente ferme légèrement le L, mais pas toujours suffisamment pour cuisiner confortablement en mer quand le voilier gite sur tribord.

    Dans ce cas on peut rajouter une sangle à cet effet. Ici on peut la fixer à gauche de la gazinière et à droite au bout de l’évier.

    L’inconvénient de cette disposition est de devoir travailler collé à la gazinière, ce qui peut être dangereux.

    plan d'aménagement sunshine 38

     

    Améliorer les aménagements existants

    Outre la pose de sangles, vous pouvez placer des cale-pieds au sol, des mains courantes sur les cloisons et au plafond.

    Cependant, il sera toujours plus confortable de s’adosser aux aménagement, ou tout au moins de caler ses petites fesses contre le mobilier.

    Par ailleurs n’oubliez pas de disposer une barre ronde en inox devant le four. Celle-ci vous évitera de vous raccrocher au four lui-même, avec toutes les conséquences que cela suppose.

    La cuisine idéale à bord d’un voilier

    … n’existe pas. Comme tout ce qui est idéal. Nous avons les uns et les autres nos habitudes et nos manies pas toujours les plus performantes du point de vue de la navigation.

    Qu’importe! Pour cuisiner en mer, chaque plaisancier effectue un compromis différent entre plaisir, sécurité et performance.

    Pour autant les lois de la gravité valent pour chacun d’entre nous.

     

    gazinière voilier
    Voilà une barre de four solide!

     

    • Un plan de travail à bord d’un voilier doit être équipé de fargues suffisamment hautes pour y caler les plats et les tasses à la gite.
    • Les rangement avec des ouvertures permanentes, en T, pour les assiettes et les verres (eux-mêmes placés dans des trous ronds), font gagner un temps précieux.
    • Les condiments, les allumettes, le thé, le café et ce qui sert souvent doit être à portée de main du cuistot.
    • La gazinière ou le réchaud sur cardan ne doivent pas buter contre les aménagements à la gîte. Et encore moins les casseroles qui s’y trouvent.
    • Les serre-casseroles sont indispensables.
    • La cocotte-minute et la bouilloire sont sûres, et économe en gaz.
    • L’aération tu soigneras: hublot ouvrant, boite dorade.
    • Un évier unique mais profond est préférable à deux petits bacs.
    • Une pompe à eau de mer pour la vaisselle fait économiser beaucoup d’eau douce.
    • Une pompe à pied pour l’eau douce est également plus économe qu’une pompe électrique et libère les mains (mais pas les pieds).
    • De la lumière tu trouveras, ou installeras.
    • Et toujours: le cuisinier est bien calé par les aménagements.

     

    Parer les dangers de la cuisine en navigation

    cuisiner avec un ciré sur un voilier

    Les principaux risques que vous courrez quand vous cuisinez en mer:

    • vous ébouillanter si une casserole se renverse.
    • provoquer un incendie
    • oublier de couper le gaz

    Il est prudent d’enfiler un pantalon de ciré avant de cuisiner quand la mer est agitée.

    S’il fait chaud vous ne serez pas très motivé, mais pensez à Clarisse Cremer qui a renversé sa tasse de thé bouillant sur ses cuisses et son pubis pendant ce dernier Vendée Globe…

    D’autres mesures faciles à mettre en œuvre:

    • Chauffer l’eau dans une bouilloire sifflet
    • Cuisiner le plus possible dans une cocotte-minute.
    • Toujours utiliser les serre-casseroles
    • Fixer une couverture anti-feu près de la gazinière
    • Prendre son temps…

    Abattre et réduire le temps d’un repas

    Ou lofer si vous roulez trop au portant. L’idée est de vous donner plus de confort pour recharger vos batteries personnelles. Il sera beaucoup plus facile de cuisiner et de manger en navigation en remontant à 60 degrés du vent plutôt qu’à 45. Vous perdrez un peu de route, mais cuisiner (et manger) en mer sera tellement plus facile!

    Au près il suffit parfois de choquer le chariot d’écoute de GV pour voir le bateau se redresser de quelques degrés et ses mouvements s’adoucir. Testez, faites des essais pour mieux connaître votre bateau.

    A la limite si vous voulez vraiment vous prendre une pause, dans du mauvais temps, pourquoi ne pas vous mettre à la cape une petite heure? Une fois la vaisselle propre vous reprendrez la route le ventre plein.

    Prévoir des menus spécial gros temps

    sandwich en mer

    Ceci complète l’article sur l’avitaillement où je vous suggérais de procéder par menus pour établir votre liste de courses.

    A moins d’être très bien amariné, quand la mer se lève il est intéressant de limiter le temps à passer en cuisine.

    Et là je vous arrête tout de suite!

    Non les sandwichs ne résolvent pas le problème de la cuisine en mer.

    D’abord ils sont souvent indigestes.

    Ensuite ils ne couvriront pas vos besoins énergétiques correctement.

    Un repas chaud et consistant vous remontera bien mieux le moral.

    Et puis les sandwichs ça fait plein de miettes 🙂

    Enfin en traversée les réserves de pains sont comptées.

    Pour toutes ces raisons, les conserves, maison si possible, sont parfaites!

    Vous pouvez également prévoir quelques recettes archi simples, mais roboratives pour ces moments difficiles.

    Le riz cuit à l’étouffée peut se relever de milles et unes manières.

    Les pommes de terres aiment les lardons qui suintent au fond de la cocotte avec quelques échalotes.

    C’est simple et ça sent bon!

    Bref, à vos menus de croisière, si vous prévoyez des navigations semi-hauturières ou hauturières, ajoutez quelques repas chauds mais rapides à préparer.

    Après s’il s’agit vraiment de très gros temps, les réserves de chocolat et autres gâteries énergétiques seront les bienvenues. Mais n’oubliez pas: vous pouvez toujours vous mettre à la cape pour cuire une poignée de riz. Ou des pâtes, bien à l’abri des débordements au fond de la cocotte-minute.

    Voilà vous n’avez plus d’excuse pour ne pas cuisiner en traversée.

    Ah oui, j’oubliais: ventilez bien votre cuisine, vous serez bien moins sujet au mal de mer!

    Bon appétit à tous les marins!

     

  • aliments entreposés dans le carré
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    Avitailler son voilier pour une croisière: le casse-tête des listes et du rangement

    Avitailler son voilier est probablement le moment le moins amusant de la préparation d’une croisière. On a toujours peur d’oublier quelque chose et on n’a qu’une envie devant le rayon des conserves: abandonner son chariot et prendre la mer le plus vite possible! Si seulement vivre de sa pêche était une option crédible! Une ligne, un hameçon, un leurre et du riz suffirait. Mais c’est un pari vraiment risqué….

    De plus si la technique de la liste d’avitaillement reste la plus universellement répandue, la question du rangement est assez peu abordée.

    Et pourtant le plus organisé des plaisanciers finit toujours par douter lorsqu’il compare le volume des caddies alignés devant son étrave à celui de son bateau. Où diable stocker tout ce bazar? Pourquoi les rouleaux de PQ sont-ils toujours aussi encombrants? Et l’eau minérale? Qui peut bien boire autant de flotte, sérieusement?

    bouteilles d'eau minérale

    Dans cet article nous verrons donc comment rédiger une liste d’avitaillement cohérente, puis je partagerai mes quelques trucs pour un stockage rationnel de la nourriture à bord. Et en prime je vous laisserai en téléchargement une liste “confort” de divers produits et objets qui vous permettront de partir en mer à l’impromptu sans vous soucier des courses à chaque fois!

    De l’importance de bien manger à bord: énergie et convivialité

    Pour vous motiver à bien avitailler votre voilier, je voulais partager à quel point cela peut changer l’ambiance de votre croisière!

    Nous ne naviguons pas en course!

    Oublions les lyophilisés insipides et l’eau désalinisée des skippers du Vendée Globe! Nous avons le temps, et quand nous avons la chance d’en avoir nous tenons à garder nos équipiers. Pour cela, pas de secret: il faut soigner la convivialité.

    De là à cuisiner un bœuf bourguignon tous les soirs me direz-vous, ce ne sont plus des vacances!Et bien, tout dépend du confort de votre bateau et de la motivation des cuisiniers potentiels! Personnellement si j’en ai la possibilité, j’aime bien préparer ce genre de plat AVANT une traversée par exemple. Évidemment il vaut mieux que tout le monde soit amariné pour bien en profiter, ou que la mer soit belle…

    Quoiqu’il en soit, la mer ça creuse: une bonne alimentation est un gage non seulement de bien-être à bord mais aussi de sécurité! L’équipage est de bonne humeur, soudé par de bons diners partagés, et peut donc compter sur toutes ses forces pour manœuvrer.

    Comment faire une liste d’avitaillement?

    Il existe plusieurs méthodes pour résoudre le problème. Par exemple on peut décider de manger des sandwichs à midi et de diner au restaurant tous les soirs. Franchement, ça peut marcher pour un week-end, mais au-delà vous allez vous lasser.

    Il est également possible de jeûner, et dans ce cas inutile de poursuivre la lecture de cet article. Cependant ce n’est pas très compatible avec la sécurité en mer. Sur l’eau nous dépensons généralement beaucoup de calories, donc attention à l’hypoglycémie qui vous empêchera de prendre les bonnes décisions.

    La technique des menus

    Plus sérieusement, je propose de démarrer le programme convivialité par une séance de brainstorming devant un café et des croissants. Vos équipiers fraîchement embarqués se sentent accueillis et tout de suite impliqués dans l’organisation de la croisière. Le but de la séance est de créer une liste de menus variés pour 4 ou 5 jours, avec des recettes que les uns et les autres se sentent capable de cuisiner à bord. Ensuite vous en déduisez les quantités nécessaires, puis vous les multipliez par deux pour une croisière de 8 jours, par 3 pour 15 jours, facile!

    cuisiner sur un petit voilier

    Évidemment il faudra inclure dans ces menus les petits déjeuner, les en-cas ou goûter, l’apéro (mais ça personne n’oublie) et ajouter les produits d’hygiène à la fin.

    Comme vous naviguez généralement près de zones civilisées, vous aurez l’occasion d’acheter des vivres frais à terre. Légumes, fruits, viande, pain: tout ceci peut-être renouvelé tous les 3-4 jours à la faveur d’une escale.

    Mais n’hésitez pas à charger tout le reste dès le départ. Sans voiture, conserves, pâtes, et boissons diverses sont des produits lourds et encombrant à transporter. En plus si il est plaisant de papoter avec le boucher ou la boulangère tous les matins, les achats de PQ et tomates en conserve en supermarché dégagent moins de poésie. Autant s’en débarrasser une bonne fois.

    Réutiliser d’anciennes listes d’avitaillement?

    Une fois l’opération précédente réalisée et testée, cela vaut la peine de garder votre liste et vos menus pour une prochaine croisière. Si vos équipiers ne décident pas de modifier vos menus en profondeur vous pourrez avitailler votre voilier en ajustant simplement les quantités au nombre d’équipiers.

    Les plus organisés pourront réaliser des tableaux excel pour convertir les menus en liste détaillée et ajustable.

    Cependant la réutilisation des anciennes listes comporte quelques limites à mon avis.

    Selon le programme de votre croisière vous serez plus ou moins enclin à cuisiner et vos besoins caloriques ne seront pas les mêmes. Naviguer en Bretagne ou en Méditerranée au début du printemps sont deux expériences de navigation assez différentes par exemple…

    Ensuite si vous louez un voilier loin de chez vous, vous ne trouverez pas vos ingrédients habituels. Enfin vos prochains équipiers seront peut-être vegan, ou bien allergiques aux spaghettis bolognaise.

    Quoiqu’il en soit, la méthode des menus est fiable, éprouvée et responsabilise immédiatement votre équipage. Je vous la recommande chaudement!

    Où ranger les aliments à bord d’un voilier?

    Au moment de ranger l’avitaillement vous allez avoir différentes questions à résoudre.

    La conservation des produits périssables

    Pour les fruits et les légumes, des filets suspendus ou des tiroirs bien aérés (ajourés) sont idéaux.

    Si vous n’avez pas de réfrigérateur, vous trouverez en principe plus de fraîcheur dans les fonds. Par temps froid, vous pouvez aussi entreposer certains vivres (fromage…) dans des tupperwares dehors, sous la capote par exemple.

    Les œufs se conservent en dehors du réfrigérateur, dans leurs boîtes en carton pour amortir les chocs.

    Le pain moisit dans les sacs en plastique. Si vous le gardez dans un torchon, ou dans une boite métallique, ou les deux, il tiendra deux fois plus longtemps.

    Ne stockez JAMAIS le lait en briques, dans les fonds.Les briques prennent l’humidité, perdent leur résistance, et vous vous en apercevrez quand le lait aura caillé. Imaginez, du lait qui circule librement dans les fonds du bateau et qui caille… oui, c’est du vécu.

    J’ai d’ailleurs découvert à la suite de cet incident que je pouvais faire de très bonnes crêpes avec du lait en poudre.

    Si vous prévoyez de garder certaines conserves longtemps à bord, marquez les au feutre indélébile. Ainsi vous saurez ce qu’elles contiennent même si elles perdent leurs étiquettes.

    Enfin il est préférable de placer les produits les plus lourds dans les fonds (sauf le lait en brique) et les plus légers dans les équipets latéraux. Les poids seront mieux répartis et en cas de coup de gîte violent, vous risquez moins d’accidents.

    Quant aux rouleaux PQ, si vous ne savez plus où le ranger, ils sont très efficaces pour caler les bocaux et la vaisselle dans les placards.

    L’accessibilité des vivres

    Mettons que vous envisagiez une traversée de deux ou trois jours. Dans ce cas vous devrez cuisiner en mer. Peut-être au près, bateau gité… Et si ça se trouve il y aura même des vagues!

    Donc il s’agit de faciliter au maximum la tâche du cuisinier. Il ne faut pas qu’il ait à chercher les nouilles sous le siège situé en pied de mât. Sinon gare au mal de mer! De ce fait, même si votre logique vous invite à ranger chaque classe d’aliment au même endroit, il faut assouplir la règle. Une partie suffisante des aliments de base doit absolument être au plus proche de la cuisine.

    préparation du repas en mer

    Maintenant passons aux quarts de nuit. Il fait frais, vous vous endormez. Un bon petit café instantané vous réveillerait tout en vous réchauffant. Sauf que le café est rangé derrière la tête de l’équipier qui dort dans la bannette tribord du carré. C’est ballot, non?

    Le raisonnement vaut aussi pour les barres de céréales et le PQ. Sans doute moins pour l’apéro 😉

    Prévenir les cafards

    Ce dernier problème survient plutôt sous les tropiques, mais il quand il survient c’est presque déjà trop tard.

    Pour ne pas voir proliférer ces petites bêtes, laissez tous les emballages en carton sur le quai. Aucun carton ne doit mettre le pied à bord!

    Inspectez également tous les fruits et légumes avec attention.

    Ensuite pour neutraliser les œufs qui pourraient se dissimuler dans le riz et les pâtes, versez les dans de grandes boîtes de conservation en plastique, dans lesquels vous aurez placé des boules de coton imbibées d‘alcool camphré. Les vapeurs d’alcool vont tuer une partie de larves et le camphre va dissuader les cafards de s’y reproduire. Je sais c’est sale, mais la nature est ainsi.

    A titre de prévention vous pourrez aussi placer des pièges à cafard dans quelques recoins sombres proches des zones de stockage des vivres.

    Une liste d’avitaillement de base pour être toujours prêt à partir

    Qu’il serait bon de pouvoir prendre le large à l’improviste, sans se taper toutes ces listes, ces menus et ces courses.

    A mon avis avec un peu d’organisation préalable c’est tout à fait possible.

    Je pense que selon la taille de votre bateau, vous pouvez stocker de quoi vivre à bord un week-end dès le début de votre saison de navigation.

    Voici donc à télécharger ou à imprimer une liste “confort”, d’aliments, de produits d’hygiènes mais aussi de divertissement, que je vous propose d’embarquer dès que vous recommencerez à naviguer. Cette liste est issue d’un bonus inclus dans la formation météo et navigation côtière.

    Bien sûr vous devrez l’adapter à la place dont vous disposez et à vos goûts.  Mais déjà, grâce à elle, vous n’oublierez plus les allumettes!

     

  • affichage du mode vent
    tutos

    A quoi sert le mode vent de votre pilote automatique?

    C’est si beau l’électronique marine!

    Toutes ces leds qui clignotent dans tous les sens et des alarmes qui résonnent sans qu’on sache toujours pourquoi.

    Aujourd’hui je vais vous révéler les dessous du mode vent de votre pilote automatique. Encore un de ces truc que vous avez enclenché par erreur en bidouillant le menu de l’afficheur. Quand vous aurez lu l’article, vous sauterez dans votre ciré pour tester ce mode génial! Vous verrez: vous serez conquis!

    Qu’est-ce que le mode vent?

    Inspiré du régulateur d’allure mécanique, le mode vent vous permet de conserver toujours le même angle par rapport au vent.

    Vous ne savez pas ce qu’est un régulateur d’allure?

    Développé et popularisé en France par Bernard Moitessier et Eric Tabarly, il s’agit d’un pilote qui fonctionne sans électricité, actionné par le vent et la vitesse du bateau. Le régulateur comporte un aérien que l’on oriente dans l’angle voulu par rapport au vent, et d’une pale immergée à qui l’aérien transmet les variations de cap du bateau. La pale transmet à son tour le mouvement à la barre par un système de drosses jusqu’à ce que le système revienne à l’équilibre.

    régulateur d'allure

    Vous n’avez pas compris? Tant pis, le but n’est pas ici de construire un régulateur d’allure, mais d’utiliser au mieux le mode vent du pilote automatique électronique.

    Mais comment le pilote connait-il l’angle au vent de notre voilier?

    Grâce à la girouette électronique bien sûr!

    Sauf que la girouette ne suffit pas. Il faut qu’elle calcule la direction mais aussi la force du vent. Donc il faut un anémomètre aussi, bref une girouette-anémomètre.

    D’où l’idée de centrale de navigation. Il va falloir connecter divers capteurs entre eux pour que le calculateur du pilote transmette les bonnes informations au vérin.

    Ensuite il faut un GPS ou un loch.

    Et c’est là que je perds certains d’entre vous.

    Si le pilote à besoin de toutes ces données pour fonctionner en mode vent, c’est qu‘il va calculer le vent réel à partir de sa mesure du vent apparent.

    Je vous épargne les autres capteurs nécessaires: compas gyroscopique, capteur d’angle de barre etc. Nous on veut juste utiliser le mode vent!

    Mode vent apparent ou mode vent réel?

    Mettons nous d’accord tout de suite.

    Le vent réel est le vent qui souffle sur le plan d’eau, celui que relèvent les anémomètres fixes, à terre ou sur des bouées.

    Quand vous êtes au mouillage, votre girouette indique la direction du vent réel.

    Le vent apparent est celui qui souffle sur vos voiles quand votre voilier avance.

    C’est aussi celui dont votre nez indique la direction quand vous avez la même sensation dans chaque oreille (sauf si votre nez est de travers, ou qu’il vous manque une oreille).

    Le vent apparent est la somme du vent réel et du vent vitesse lié au déplacement de votre bateau.

    Il varie donc en vitesse et en direction en fonction des deux autres vents.

    Un petit schéma vaut mieux qu’un grand discours:

    Au près le vent vitesse s’additionne au vent réel.vent apparent au près

    Le vent apparent est plus pointu que le vent réel. Quand le bateau accélère il faut border les voiles.

    En général c’est là qu’on sort les vestes polaires parce que le vent apparent est plus fort que le vent réel.

     

    Au portant, le vent vitesse se soustrait au vent réel.

    vent apparent au portant

    D’où l’impression qu’il fait plus chaud, ou moins froid. Mais là encore le vent apparent refuse un peu par rapport au vent réel. Si le bateau part au surf, les voiles se déventent. Ou alors il faut abattre, puis lofer quand la vitesse retombe.

    Les avantages du mode vent du pilote automatique

    Sur les Imoca du Vendée Globe, les skippers ne barrent presque plus. Les pilotes réglés en mode vent sont plus efficaces qu’eux. Sauf quand ils tombent en panne comme pour le bateau du Japonais Kojiro Shiraishi qui a vu sa grand voile se déchirer après deux empannages successifs du pilote. Parce que oui, l’électronique, parfois tombe en panne.

    barre à roue équipée d'un pilote automatique

    Sur les bateaux de plaisance le mode vent apparent est redoutable au près. Il permet au bateau de remonter au vent en profitant de chaque adonnante. Et dès que le vent refuse le pilote abat.

    Au portant, le mode vent réel peut-être préféré, s’il existe, surtout dans la houle si le bateau part au planning régulièrement, avec de fortes accélérations et décélérations qui modifient beaucoup le vent apparent. Certains pilotes sont d’ailleurs programmés pour passer automatiquement en mode vent réel au portant. D’autres plus anciens ne disposent pas de mode vent réel. Pas grave, vous pouvez quand même utiliser le mode vent apparent sur la plupart des bateaux de croisière, tant qu’ils ne partent pas dans de longs surfs sauvages.

    Toujours au portant, vous éviterez les empannages intempestifs si le vent tourne, puisque le bateau tournera aussi.

    Dans tous les cas vos voiles restent bien réglées, et le bateau beaucoup plus stable.

    Au final vous irez plus vite comme cela, plutôt qu’en mode GPS ou le pilote vise un Waypoint sans tenir compte du vent.

    Autre effet sympathique: votre bateau étant plus stable, le pilote consommera moins d’électricité qu’en mode GPS.

    Les inconvénients du mode vent du pilote automatique

    J’entends très bien les critiques qui depuis le début de cet article avertissent:

    Et si le vent tourne?

    Oui, si le vent tourne, en mode vent, le bateau suivra le vent.

    Mais avouez que le vent tourne rarement d’un seul coup, sans prévenir!

    Prenez la météo, que diable!

    En mode GPS c’est pareil: Et s’il y a un obstacle sur la route?

    Le pilote ne verra pas l’obstacle non plus.

    Cependant si vous devez suivre une route précise, par exemple entre des rochers, je vous suggère soit de prendre la barre, soit de passer en mode GPS ou compas, ce sera infiniment plus sûr!

    Comment utiliser le mode vent?

    D’abord réglez bien vos voiles pour le cap voulu. Ne surtoilez pas le bateau.

    Ensuite enclenchez le mode vent apparent.

    Puis ajustez la sensibilité du pilote (ou gain) au minimum nécessaire.

    Si vous mettez trop de gain ou que les voiles sont mal réglées, trop bordées notamment, le pilote travaillera énormément.

    En ce cas le voilier fera des lacets et la consommation électrique s’envolera.

    Remarquez que ceci est vrai pour le mode GPS ou compas également.

    Le mode vent dans Virtual Regatta

    réglage du mode vent dans virtual regatta

    Puisque j’écris cet article pendant le Vendée Globe, je peux ajouter un tips pour les navigateurs virtuels qui débutent.

    Le régulateur d’allure de Virtual Regatta n’en est pas vraiment un.

    Il permet simplement de conserver le même angle de route par rapport à celui du vent réel. Pas d’histoire de vent apparent ici.

    L’intérêt est d’éviter de multiplier les manœuvres si le vent tourne de quelques degrés et de perdre ainsi du temps. Il permet aussi de programmer très facilement une route sans se soucier de la position des waypoints.

    Bon alors, vous préférez quoi finalement? Mode vent ou mode compas/GPS?

     

     

  • hugo boss au départ du vendée globe
    tutos

    Apprendre la voile en suivant le Vendée Globe?

    Quel rapport y a t-il entre un plaisancier et un marin du Vendée Globe?

    Si les deux aiment la mer et la voile, il n’est pas certain qu’ils y cherchent les mêmes plaisirs!

    Alors à quoi bon s’intéresser à la course au large quand on est adepte de la croisière tranquille, de la pêche à la traîne et des bistrots du port?

    Longtemps j’ai pensé que ces deux mondes étaient inconciliables. Pour autant je ne pouvais pas trop passer à côté de certaines tentatives de records qui partaient de mon port d’attache. Mais nous ne les prenions pas très au sérieux. Par exemple avec quelques bons copains, nous avions décidés d’escorter Lyonnaise des Eaux, le trimaran de Kersauzon jusqu’au goulet de Brest, en fabriquant un faux trimaran avec nos trois voiliers habitables nommés pour l’occasion: “la Brestoise du Vin”!

    Qu’est-ce qui m’a fait changer d’avis?

    En prenant de l’expérience (c’est mieux de le dire ainsi…) j’ai fini par réaliser que trois ingrédients de la course au large pouvaient directement nous inspirer et nous enseigner des techniques et des savoirs fort utiles.

    3 techniques que la course au large nous enseigne

     

    1. Maîtriser la Météo et le routage

    Une bonne partie de la course se joue dans les options stratégiques que décident les coureurs. Je vous assure que lorsqu’on commence à y mettre le nez, ça devient vraiment passionnant. Et aussi un poil complexe, il faut le reconnaître…

    squid routage vendée globe
    Apprendre le routage avec le Vendée Globe? (Capture d’écran de Squid)

    Mais mon ambition de blogueuse c’est bien de vous rendre accessibles la plupart de ces savoirs!

    Du moins quand je les maîtrise suffisamment.

    Comment font ces marins transocéaniques pour déterminer la meilleure route à suivre?

    Ne croyez pas que tout est calculé par ordinateur! La météo est une science imparfaite, inexacte. Elle est soumise à l’effet papillon…

    Les logiciels de routages peuvent tracer avec précision une route optimale à 3 ou 4 jours d’échéance. Mais au-delà les prévisions ne sont plus aussi fiables. Et c’est là que commence la partie d’échec. Selon les saisons on retrouve plus ou moins les mêmes systèmes météorologiques aux différentes latitudes. Il faut donc parier sur telle ou telle situation en avance pour déterminer une option gagnante.

    Par ailleurs certains bateaux et certains skippers seront plus à l’aise que d’autres suivant l’allure, la force du vent ou l’état de la mer. Certains bateaux sont même si récents que leurs polaires de vitesse ne sont peut-être pas encore bien connues.

    Au fil de la course le matériel s’use, casse parfois, il faut donc se débrouiller avec les voiles ou les foils qui restent. Quand ce n’est pas le mât qui tombe, ou le bateau qui se renverse…

    Ce petit jeu de stratégie peut-il nous concerner, nous autres plaisanciers?

    Oui!

    Tout simplement parce qu’il peut nous initier à la météo et au routage tout en nous amusant. Bien sûr pour cela il faut y regarder d’un peu plus près.

    Pourquoi telle option au raz de la côte africaine peut s’avérer meilleure que de prendre au large pour négocier le pot au noir?

    Et là on découvre que nos skippers de choc savent autant jouer avec les effets locaux qu’avec les grands systèmes dépressionnaires ou anticycloniques. Chapeau!

    Mine de rien en suivant leur aventure, nous nous retrouvons à préparer notre prochain tour du monde à la voile!

    Ou une traversée vers les Antilles. Ou juste un petit aller-retour vers la Corse… Qu’importe du moment que ça nous aide à progresser!

    imoca 60 au départ du vendée globe

    2. Apprendre des techniques de navigation en solitaire avec le Vendée Globe

    Alors certes nous ne sommes pas nombreux ici à pouvoir nous offrir un pilote gyroscopique dernière génération. N’empêche, il faut bien qu’ils s’organisent ces athlètes, tout comme nous, pour manger, dormir, manœuvrer et veiller aux cargos.

    Comment fait-on pour empanner tout seul sur un voilier de 60 pieds? Et comment gère t-on le sommeil?

    Sans parler des gars qui grimpent en solo dans leurs mâts par 3 mètres de creux (beuh, le mal de mer), quand une drisse ou une poulie fait des siennes.

    Et le mal de mer? On sait très bien qu’ils sont nombreux à en souffrir au moins les premiers jours. Comment font-ils pour y survivre?

    3. la préparation à terre.

    Sur ce point à mon avis ils doivent faire pas mal de listes 🙂

    Enfin moi, quand je prépare une traversée j’ai des listes pour les travaux, l’avitaillement, des check-list de sécurité, de ceci de cela…

    Préparation du bateau, préparation physique, et préparation du routage.

    Il s’entraînent dur, ça c’est clair. Musculation, parcours de qualification,stages de survie…

    samantha davies

    Comment déterminent ils les quantités de nourriture, d’eau, la conso d’électricité.

    Sur le Vendée globe 2020, Alex Thomson a fait le choix de n’emporter que 67 jours de nourriture. Alors que le record est établi à 74 jours!

    Second de l’édition précédente il vise la première place, après tout c’est une manière de se motiver comme une autre.

    Sans compter que tout cela pèse assez lourd, donc il y a bien des choix à faire.

    En suivant attentivement une course comme le Vendée Globe, nous pouvons donc apprendre beaucoup! A nous ensuite d’adapter tout ceci à notre façon de naviguer et à nos bateaux.

    D’ailleurs mon petit doigt me dit qu’une petite série de vidéos sur ces sujets devraient faire leur apparition très prochainement sur la chaîne Youtube des Tutos 😉

    Mais ce n’est pas tout!

    Il n’y a pas que la technique dans la vie d’un marin. Le rêve et le plaisir, l’inspiration ça compte aussi, non?

    Du rêve, de l’inspiration, de l’amitié!

    Les parcours des skippers professionnels peuvent nous inspirer, nous encourager à aller plus loin dans notre apprentissage de la voile. Si nous n’avons pas les mêmes ambitions, les qualités humaines qu’ils développent ne sont peut-être pas complètement hors de notre portée. A une échelle plus modeste évidemment.

    Car le Vendée Globe peut-être particulièrement éprouvant. Franchir la ligne d’arrivée de cette course mythique est déjà un exploit en soi.

    Souvenons-nous du sauvetage de Philippe Poupon par Loïc Peyron, de Bertrand de Broc se recousant la langue à vif. On peut aussi compter nombre de chavirages et malheureusement les disparitions de Gerry Roufs, Nigel Burgess et Mike Plant.

    Pour ma part cette année je vais suivre plus particulièrement Samantha Davies. Et vous, avez vous un skipper préféré?

    Les défis qu’ils se donnent, les problèmes qu’ils vont devoir résoudre au fil de leur navigation hors normes vont nous plonger dans de formidables odyssées. Leurs aventures nous sortent de notre quotidien, tout en nous permettant de les vivre par procuration, ce qui avouons-le, est bien plus confortable.

    Enfin pour plus d’immersion il est toujours possible de suivre la course sur un jeu de simulation, tel que Virtual regatta.

    virtual regatta vendée globe

    Jeu qui n’aura rapidement plus grand intérêt si vous ne vous mettez pas rapidement au routage météo. Pour progresser dans cet univers: QTvlm, Squid, Zezo et bien sûr Windy seront d’une aide incontournable! Nous en parlerons certainement dans les semaines à venir.

    De mon côté je cours sur Petite Chaloupe avec la Team des tutos de la croisière, constituée pour l’occasion. Cap à l’Ouest pour dégolfer puis descente vers le sud.

    Bonne course!

     

     

     

     

     

  • tutos

    Première navigation de nuit: comment s’y préparer?

    Pas de lune ce soir et le ciel est un peu couvert. Pas d’étoiles pour vous distraire. Vous êtes seul au monde dans un noir presque total. Le mouvements réguliers du voilier vous bercent.  La lueur rouge des instruments dans la descente à quelque chose de presque rassurant. L’air est encore tiède, mais vous prendriez bien un café pour vous tenir éveillé. L’eau ruisselle, glisse, chuinte et chuchote contre la coque, le plancton illumine les bordés et dessine un sillage phosphorescent à la proue. C’est votre première navigation de nuit, au large, et vous découvrez que vous aimez ça.

    Comment vivre à votre tour cette expérience fabuleuse?

    Voilà une question que me posent souvent les lecteurs du blog.

    Restez jusqu’au coucher du soleil, j’ai un petit cadeau à télécharger au bas de l’article 😉

    Plusieurs possibilités s’offrent à vous, mais pour cette première fois l’idéal serait que vous soyez accompagné d’un équipier qui puisse vous transmettre son savoir.

    Alors, quelles sont les étapes à suivre pour se préparer à une première navigation de nuit?

    Première navigation de nuit: Revenir au port à la nuit tombée

    Photo by Paul Einerhand on Unsplash

    Au moment où j’écris ce texte, l’automne est bien entamé et les jours se font de plus en plus court.

    Tant mieux! Pourquoi ne pas en profiter pour rentrer au port après le crépuscule?

    Ainsi vous déciderez vous-même des conditions météorologiques de cette première navigation de nuit.

    Choisissez les clémentes tant qu’à faire. Une seule difficulté à la fois suffit.

    Ce petit exercice vous demandera quand même un peu de préparation, voici ce que je vous propose.

    Relever les phares et l’éclairage des balises

    Avant de quitter le port, et même si vous le connaissez bien, faites l’effort de noter dans votre journal de bord les caractéristiques des feux qui seront là pour vous guider à votre retour.

    Pour les bouées de chenal c’est généralement assez simple: feux rouges à bâbord, verts à tribord en arrivant au port. Sauf pour la zone B (Antilles, St Pierre et Miquelon etc.) où c’est l’inverse…

    Les balises cardinales ont également un code, toujours le même pour les reconnaître la nuit. Il est assez facile à retenir car il suit le cadran de l’horloge. Soit 3 éclats groupés à 3 heures, c’est-à dire à l’est, 6 éclats + un long à 6 heures donc au sud etc.

    Quant aux phares, chacun à son code, ses secteurs et là encore c’est en préparant votre navigation sur une carte marine que vous pourrez identifier les phares qui vous entourent.

    Apprenez tout cela par cœur une bonne fois pour toute, cela vous rendra de grands services pour vos futurs atterrissages de nuit. Et contre les trous de mémoire, vous pouvez afficher un mémo plastifié des feux des navires et des balises dans la descente.

    Vérifier les feux de navigation

    C’est bête à dire, mais à bord des voiliers qui ne naviguent pas la nuit, il arrive que les feux de navigations ne s’allument pas. Ou tout au moins vous ne vous en êtes jamais préoccupé. Le problème avec ces feux est qu’il est difficile de vérifier leur bon fonctionnement de jour. A part pour ceux équipés d’ampoules 25 watts dont on peut constater la consommation – excessive – au sursaut du voltmètre du bord ou mieux, de l’ampèremètre. Si ce n’est pas déjà fait optez plutôt pour des ampoules à LED, lesquelles consomment 10 fois moins pour une portée équivalente.

    Il vous faudra donc a minima allumer vos feux de nuit et prendre du recul pour observer leur bon état de marche.

    Éclairage du bord: préférez le vert au rouge!

    Photo by Launde Morel on Unsplash

    Dans la cabine un éclairage de veille suffit largement la nuit, assez faible pour ne pas éblouir le barreur à l’extérieur. La couleur de cet éclairage peut faire débat. Le rouge a longtemps et est encore régulièrement retenu parce qu’il est supposé moins éblouir que le blanc.

    En réalité les pilotes d’avion ont depuis longtemps abandonné l’éclairage rouge la nuit. Ils préfèrent l’usage de leds vertes pour éclairer les instruments de navigation. La lumière verte préserve une acuité visuelle maximale la nuit. Malheureusement les fabricants d’instruments de navigation pour la plaisance continuent à proposer un éclairage nocturne rouge pour leurs cadrans. Si vous voulez en savoir plus je vous invite à lire cet article sur la vision nocturne.

    Au final, à défaut de vert vous pouvez opter pour un éclairage blanc, mais très faible qui vous permettra de circuler entre le cockpit et la cabine sans éblouissement.

    Éclairer les manœuvres

    Sur le pont il existe plusieurs solutions, complémentaires, pour vous faciliter les manœuvres la nuit.

    Une lampe frontale, chargée, par équipier est vraiment le minimum syndical. Maintenant que vous savez que le rouge est inutile, choisissez en surtout une dont l’intensité serait réglable.

    Un projecteur de pont est également utile pour les manœuvres d’avant: changement de voile, prise de ris, mouillage. Pour un retour au port à la tombée de la nuit vous pouvez-vous en passer.

    Une lampe torche puissante, capable d’éclairer un obstacle (très) proche, outre qu’elle fait partie de l’armement obligatoire, représente également un bon investissement. Vous pourrez vous en servir pour éclairer vos voiles, soit pour les régler, soit pour signaler votre présence. Elle pourra aussi vous aider à accoster un quai mal éclairé, ou à prendre un corps-mort par nuit noire.

    Porter des brassières-harnais

    Eric Tabarly a disparu en tombant de son bateau la nuit en Manche. Sans brassière de surcroit. Comme quoi ça peut arriver même aux meilleurs. La nuit vous avez vraiment très peu de chance d’être repêché si vous tombez à l’eau.

    Pen Duick II -photo Etienne Valois – Flickr

    Le combo gagnant en terme de sécurité serait de porter une brassière harnais, de vous attacher, et d’ajouter à votre équipement une petite lampe flash ainsi qu’une balise de détresse personnelle (AIS en côtière, PLB en navigation hauturière). Là vraiment, je ne pense pas qu’on puisse faire mieux en matière de protection individuelle contre le risque de chute à la mer.

    Préparer un thermos d’eau chaude

    A l’arrivée de la nuit la température chute assez brutalement en mer. Ne vous laissez pas gagner par le froid. Emportez une couche de vêtement supplémentaire par rapport à votre équipement habituel, ainsi que des boissons chaudes: thé, café, tisanes, soupes en sachet.

    A présent il est temps de prendre la mer. C’est assez simple, vous sortez de jour, et vous rentrez trop tard pour le diner. Remarquez bien que la principale différence avec la navigation de nuit, c’est… la nuit! 🙂

    La préparation de votre sortie porte plus spécifiquement sur ce point. Faire en sorte de voir et d’être vu. Pour une première sortie courte, soigner l’éclairage et s’attacher est largement suffisant. Je suis persuadée que vous allez y prendre goût et rentrer de plus en plus tard. A tel point que vous aurez envie d’aller plus loin.

    Deuxième étape et première nuit en mer : navigation côtière ou traversée?

    Maintenant que vous savez virer de bord dans l’obscurité, et que vos feux de navigation fonctionnent, vous pouvez envisager quelque chose de plus ambitieux.

    Vous pourriez donc être tenté de commencer par un convoyage de nuit, en navigation côtière. Cela peut vous paraître plus simple si vous n’avez jamais navigué au large.

    Et c’est faux.

    Naviguer de nuit près des côtes est ce qui peut se faire de plus exigeant en terme de navigation.

    Vous cumulez en effet les principales difficultés de la navigation: la proximité des récifs et la densité du trafic maritime.

    photo Craig Upshaw – flickr

    Alors qu’au large vous pouvez beaucoup plus facilement vous reposer sous pilote. Par tranches de 20 minutes par exemple.

    En tout cas si vous prenez la première option, assurez-vous au début d’embarquer un équipage assez nombreux et expérimenté pour que chacun puisse avoir un bon quart de sommeil. Mais ce n’est pas ce que je préconise pour une initiation à la navigation de nuit.

    Le top serait que vous embarquiez comme équipier pour une première navigation hauturière ou semi-hauturière. Comme ça vous aurez un skipper pour vous initier sans l’angoisse de vous trouver face à une situation inconnue.

    Pas de navigation hauturière en effet sans navigation de nuit.

    Pour ce type de navigation vous aurez à préparer votre bateau et votre route avec plus de précautions que pour une navigation côtière. Et bien sûr vous devrez choisir une fenêtre météo adéquate. Les conseils de la première partie s’appliquent donc: noter les feux, les balises sur le journal de bord, vérifier les éclairages et le matériel de sécurité, vous préserver du froid.

    Vous aurez aussi des quarts à organiser. Pour en savoir plus à ce sujet, je vous propose de regarder ce tuto en vidéo sur la  navigation de nuit

    Du point de vue de la navigation nocturne, certaines aides électroniques vous faciliteront la tâche pour ce qui relève de voir et d’être vu.

    Les aides électroniques à la navigation de nuit: est-ce que les autres navires me voient?

    L’AIS

    Un transpondeur AIS vous permet d’être vu par les stations disposant d’un récepteur AIS, et de les voir sur un écran dédié ou partagé. Donc par la plupart des navires professionnels en Europe (mais pas forcément ailleurs) et par tous les cargos.

    Quand j’écris la plupart, cela signifie: PAS TOUS les navires professionnels. Quant aux voiliers, ils sont loin d’être tous équipés.

    Donc même avec ce matériel, vous ne pouvez pas être certains que tous les navires qui naviguent à proximité vous aient repérés.

    D’ailleurs c’est la question que vous devez vous poser toute la nuit: est-ce que les autres bateaux me voient?

    Si la réponse est incertaine, prévoyez de les éviter bien à l’avance, par une manœuvre claire, même si vous êtes prioritaires.

    De votre côté, si vous disposez d’un simple récepteur AIS, vous pourrez voir quand même, malgré les vagues et les grains qui masquent les feux de navigation, tous les navires équipés d’émetteurs AIS. Mais eux, ne vous voient pas, pour être repéré par un récepteur AIS il vous faut vraiment un transpondeur (qui peut recevoir ET émettre), plus coûteux.

    Il peut aussi arriver qu’un émetteur AIS tombe en panne. Sans que le capitaine du navire de pêche s’en soit aperçu. Vous voyez l’idée?

    Au final un récepteur AIS, on ne va pas se mentir, est une aide super pratique à la navigation de nuit. Mais elle ne dispense absolument pas d’une veille visuelle TRES attentive.

    Le radar

    Un radar bien réglé vous permet de repérer la quasi totalité des obstacles à proximité (sauf ceux qui flottent entre deux eaux). Sa portée varie selon l’état de la mer, la météo, la hauteur du mât et celle des cibles.

    Au minimum, votre bateau doit être équipé d’un réflecteur radar. Vous serez ainsi repérable par tous les navires professionnels (occidentaux). Ce qui, là non plus, ne signifie pas que l’homme de passerelle aura repéré le misérable éclat qui représente, par intermittence, entre deux vagues, votre frêle esquif dans l’immensité marine.

    Mais enfin, comme la VHF-AIS allumée, le réflecteur radar augmente vos chances d’être vu. Là on joue clairement les statistiques.

    Quant à disposer d’un radar à bord, c’est vraiment très chouette, mais ça consomme beaucoup d’électricité. Ce qui fait qu’on les utilise plutôt quand on a un doute. Ou en approche des côtes. Et il faut savoir le régler pour déjouer les faux échos provoqués par les vagues et les grains. Dernier inconvénient: un radar coûte cher.

    La consommation électrique d’un voilier la nuit

    Avec toutes ces histoires de feux de route et de radar, sans parler de l’usage probable d’un pilote automatique, la facture énergétique grimpe vite la nuit.

    Ce point est crucial. Avant de partir vous devrez faire un bilan des consommations de votre voilier en navigation de nuit. Il faudra alors mettre en face de cette consommation suffisamment de batteries et de moyens de charge. Vous ne pouvez pas vous permettre de tomber en panne d’électricité en traversée, c’est vraiment très inconfortable, voire dangereux.

    Une bonne manière de vous en prémunir est d’ailleurs de bien vous assurer de séparer, à l’aide d’un coupleur de batterie, le circuit de servitude de celui du moteur en navigation. Ainsi si les batteries faiblissent vous pourrez les recharger au moyen de l’alternateur. Mais seulement à condition de ne pas naviguer trop gité.

    Pour vous aider vous pouvez télécharger cette feuille de calcul du bilan énergétique du bord.

    Je vais m’arrêter là pour cette fois, si vous voulez partagez vos souvenirs de navs de nuit, ou vos trucs de vieux loup de mer noctambule n’hésitez pas à commenter l’article!